Fairchild Hiller FH-227

O Fokker F27 começou como um estudo de design de 1950 conhecido como P275, uma aeronave de 32 lugares equipada com dois turbopropulsores Rolls-Royce Dart. Com o auxílio do financiamento do governo holandês, o P275 evoluiu para o F27, que voou pela primeira vez em 24 de novembro de 1955. O primeiro protótipo foi motorizado com 2 Rolls-Royce Dart 507 e teria 28 assentos. Para corrigir um ligeiro peso da cauda e para permitir mais assentos, O segundo protótipo (que voou pela primeira vez em janeiro de 1957) tinha uma fuselagem de 3 pés (0,91 m) a mais. Nessa fase, a Fokker assinou um acordo em que a Fairchild fabricaria os Friendships nos EUA como F-27. A primeira aeronave de um dos fabricantes a entrar em serviço nos EUA era na verdade um F-27 construído pela Fairchild, com a West Coast Airlines em setembro de 1958. Os Fairchild F-27s diferiam do Fokker F27 Mk 100s inicial por poder transportar 40 assentos, um nariz alongado capaz de abrigar um radar meteorológico e capacidade de combustível adicional. Eles também incorporaram uma porta para embarque de passageiros na parte traseira da aeronave, operada por um comissário de bordo, o que eliminou a necessidade de escadas separadas no solo. Os desenvolvimentos foram o F-27A com motores mais potentes e uma versão da aeronave F-27B Combi. A versão mista de passageiros/carga F-27B Combi foi operada no Alasca pela Northern Consolidated Airlines e pela Wien Air Alaska . A Fairchild desenvolveu de forma independentemente o FH-227 estendido, que apareceu quase dois anos antes do F27 Mk 500 similar da Fokker. O FH-227 apresentava um trecho de 1,83 m (6 pés 0 in) sobre o comprimento padrão dos F27/F-27s, levando assentos padrão para 56 passgeiros, com uma área de carga maior entre o cockpit e a cabine de passageiros. A Varig operou apenas 4 unidades dos Fairchild Hiller entre os anos de 1970 e 1975, todos eles herdados da sua operadora original a Paraense, uma pequena empresa aérea que em 1970 decretou sua falência. Assim estas aeronaves passaram a operar na famosa ponte aérea Rio - São Paulo no chamado pool de empresas, mantendo apenas as cores básicas da Varig, sem a rosa dos ventos e sem o nome da companhia gaúcha. E embora o serviço de bordo fosse prestado pela companhia aérea que fazia parte deste pool, a tripulação técnica de voo era da Varig. Essas aeronaves ficaram conhecidas pelo apelido de "Boko Moko", um personagem famoso em comerciais de guaraná da época. Em 1975, todas as 4 aeronaves foram vendidas para a TABA da amazônia e para CATA da Argentina.  fotos - Internet

Hawker-Sidelley / Avro 748

O projeto original do 748 foi iniciado em 1958, depois que o Duncan Sandys 1957 Defence White Paper encerrou a maior parte do desenvolvimento de aeronaves tripuladas militares no Reino Unido, e a Avro decidiu entrar novamente no mercado civil. A Avro decidiu então projetar um avião regional movido por dois motores turboélice Rolls-Royce Dart, destinado a substituir os muitos DC-3 Dakotas que estavam chegando ao final da sua vida econômica. Os planos originais eram para uma aeronave de 20 a 30 lugares com uma configuração similar ao Fokker F27, mas conversas com clientes potenciais logo levaram a um projeto de asa baixa de 40 lugares sendo escolhido para o projeto 748. A Avro não era a única empresa a ver o potencial substituto do DC-3, e neste ponto o trabalho no concorrente direto do 748, o turboélice Fokker F27 Friendship, estava bem avançado. A Avro, portanto, decidiu competir produzindo um design mais robusto, com melhor desempenho em pistas curtas, permitindo que ele operasse em aeroportos menores e com superfícies irregulares. Isso foi conseguido com uma asa longa e alta e uma única aba de fenda única com uma aba articulada no bordo de fuga. A asa foi montada em baixo na fuselagem, permitindo uma boa distância total do solo e fácil montagem do trem de pouso robusto. Outras características do 748 incluíam um sistema de partida do motor interno e sistemas e estruturas que foram projetados para serem fáceis de inspecionar e reparar em campo com equipamentos limitados. O 748 foi uma das primeiras aeronaves de porte médio a usar princípios de projeto à prova de falhas na estrutura. Devido a esses recursos, o 748 rapidamente se tornou popular (e ainda é hoje) com uma variedade de companhias aéreas que operam em áreas remotas graças à sua capacidade de operar a partir de campos rústicos curtos sem equipamento de serviço terrestre, transportando mais de 10.000 libras úteis. O primeiro Avro 748 voou na fábrica em Woodford, Cheshire, em 24 de junho de 1960, e o teste dos dois protótipos rapidamente provou o desempenho de curto alcance do tipo. Dezoito aeronaves Avro 748 da Série 1 foram produzidas, sendo a primeira da Skyways Coach-Air Limited entregue em abril de 1962. No entanto, a maior parte da série 1 foi entregue à Aerolíneas Argentinas. Nesta época, a identidade individual da Avro dentro do grupo de Hawker Siddeley tinha terminado e o projeto tornou-se conhecido como o HS 748. Após o lote inicial da aeronave da série 1, a produção passou para a série 2, semelhante à série 1, mas com motores RR Dart RDa 7 Mk 531 mais potentes e aumento do peso bruto. Em 1967, a série 2A foi introduzida, a mesma aeronave básica, mas com motores Mk. 532 e um aumento adicional no peso bruto. A partir de 1971, uma grande porta de carga na cabine traseira e o piso reforçado da cabine foram oferecidos como opcionais no 2A. Em 1979, a Série 2B foi introduzida, com um aumento de 4 pés na envergadura da asa, motores Mk 536-2, uma cabine de passageiros modernizada e melhorias no sistema de injeção de combustível, água de metanol e proteção contra incêndio. O 748 Série 1 e Série 2 também foram licenciados na Índia pela Hindustan Aeronautics (HAL) como o HAL-748. A HAL construiu 89 aeronaves na Índia, 72 para a Força Aérea Indiana e 17 para a Indian Airlines Corporation . A Hawker Siddeley usou o HS 748 como base para seu HS 780 Andover, uma aeronave de transporte construída para a Royal Air Force. O HS 780 era essencialmente um 748 mas com uma fuselagem traseira redesenhada e empenagem que incluiu uma rampa de carga traseira grande e um trem de pouso principal agachado para facilitar o carregamento itens de grandes dimensões. A produção do HS 748 terminou em 1988, quando foram produzidos 380 (incluindo o Andover e o HAL-748). Entre os anos de 1968 e 1976, a Varig adquiriu 11 aeronaves Hawker Siddeley/Avro HS-748 em substituição aos Douglas DC-3. Elas operaram principalmente nas rotas domésticas da companhia, dentro da R.I.N. (Rede de Integração Nacional) que mais tarde mudou para o SITAR, que dentre outras compreendia rotas para o Tocantins e também chegou a operar na famosa ponte aérea Rio de Janeiro - São Paulo. O Avro 748 como ficou conhecido, operou na companhia gaúcha juntamente com o seu rival, o FH227- Fairchild Hiller que nada mais era que uma versão fabricada sob licença do Fokker F-27 e que utilizava os mesmos motores. A prova do excelente projeto do Avro 748 estava no fato de que apesar das duas aeronaves utilizarem os mesmos motores Dart, é que a Varig operou apenas 4 unidades dos Fairchild Hiller. Ainda no Brasil a Força Aérea Brasileira também utilizou os Avro 748 para lançamentos de cargas e paraquedistas e também para o transporte de autoridades. Estas aeronaves estavam em tão bom estado quando foram retiradas de serviço pela FAB, que continuam voando até os dias de hoje, na Fuerza Aerea Equatoriana. Um dos Avros 748 da FAB, hoje encontra-se preservado e exposto no Museu Aéreo Espacial, no Rio de Janeiro.  fotos - Internet

Beechcraft 99

O Beechcraft Model 99 é uma aeronave civil produzida pela Beechcraft também conhecida como o Beech 99 Airliner e/ou Commuter 99 . O 99 é um avião bimotor, não pressurizado, de 15 a 17 assentos, turboélice, derivado dos modelos anteriores, o Beechcraft King Air e do Queen Air. Ele usa as asas do Queen Air, os motores e naceles da King Air, e sub-sistemas de ambos, com uma estrutura de nariz especificamente projetada. Projetado na década de 1960 como um substituto para o Beechcraft Model 18, voou pela primeira vez em julho de 1966. Ele recebeu sua certificação de tipo em 2 de maio de 1968, e 62 aeronaves foram entregues até o final do ano. Em 1984, o Beechcraft 1900, um avião pressurizado de 19 passageiros, foi introduzido como aeronave de acompanhamento. A produção terminou no início de 1987. Quase metade dos Beech 99s ainda em serviço aéreo, são operados como cargueiros pela Ameriflight. Além da versão Airliner, a Beechcraft construiu uma versão Executive e mais três versões remotorizadas e revisadas pelo fabricante designadas: B99 Airliner, B99 Executive e C99 Commuter. O modelo foi fabricado entre os anos de 1966 e 1987. Quando os Douglas DC-3 começaram a se tornar obsoletos, a Varig começou a buscar no mercado aeronáutico, uma aeronave para substituir os lendários bimotores da Douglas. Um dos modelos que chamou a atenção da companhia foi o Beechcraft 99 Airliner, um bimotor turboélice equipado com dois Pratt & Whitney PT-6A com capacidade para transportar dois pilotos e até quinze passageiros. Em 1968, a Varig adquiriu uma unidade diretamente do fabricante e que recebeu o prefixo PP-VDY, mas ao longo dos testes efetuados, a mesma mostrou-se pequena demais para as operações da companhia e acabou sendo devolvida ao fabricante em dezembro do mesmo ano. Com o Beechcraft descartado, a Varig acabou comprando algumas unidades do Hawker-Siddeley HS-748, depois denominado Avro 748.  fotos - Internet

Douglas DC-8

Depois da Segunda Guerra Mundial, a Douglas Aircraft tinha uma posição dominante no mercado de aviação comercial. A Boeing havia apontado o caminho para o moderno avião todo em metal, em 1933, com seu modelo 247 , mas Douglas, mais do que qualquer outra empresa, tornou as viagens aéreas comerciais uma realidade. A Douglas produziu uma sucessão de aeronaves com motor de pistão ( DC-2, DC-3 DC-4, DC-5, DC-6 e DC-7 ) durante as décadas de 1930, 1940 e 1950. Quando a De Havilland voou o primeiro avião a jato, o Comet, em 1949, a Douglas não sentiu a necessidade de se apressar em nada novo. Seus concorrentes dos EUA na Lockheed e Convair sentiam o mesmo: que haveria uma mudança gradual dos motores a pistão para as turbinas, e que a mudança seria para os motores turboélices mais eficientes em termos de combustível, em vez de jatos puros. Todas as três empresas estavam trabalhando em uma nova geração de projetos com motor de pistão, com um olho para conversão de turboélice no futuro. O Comet pioneiro da De Havilland entrou no serviço aéreo em 1952. Inicialmente, foi um sucesso, mas foi parkeado depois de vários acidentes fatais em 1953 e 1954. A causa dos acidentes do Comet não teve nada a ver com motores a jato; foi uma rápida falha de fadiga de metal nos cantos das janelas quase quadradas provocadas pelas pressões dos ciclos das cabinas em voo para as grandes altitudes e para trás. O entendimento da fadiga do metal que a investigação do Comet produziu desempenharia um papel vital no bom registro de segurança de tipos posteriores como o DC-8. Em 1952, a Douglas permaneceu como o mais bem sucedido dos fabricantes de aeronaves comerciais. Eles tinham quase 300 pedidos em mãos para o DC-6 com motor a pistão e seu sucessor, o DC-7, que ainda não tinha voado. Os desastres do Comet, e a subseqüente falta de interesse das companhias aéreas por jatos, pareciam mostrar a sabedoria de sua permanência com aeronaves acionadas por hélice. A Douglas iniciou secretamente os estudos de definição de projetos de um transporte a jato em meados de 1952. Em meados de 1953, eles desenvolveram-se de forma semelhante ao DC-8 final; uma aeronave de 80 assentos e asa baixa com quatro motores turbojato Pratt & Whitney JT3C , varredura de asa de 30° e um diâmetro interno de 11 pés (3,35 m) para permitir o uso em cinco assentos. O peso máximo deveria ser de 190.000 libras (86 toneladas métricas), e o alcance era estimado em cerca de 3.000 a 4.000 milhas (4.800-6.400 km). A Boeing por sua vez, apostava todas as suas fichas no desenvolvimento de um modelo a jato baseado no Dash 80 e quando a USAF adotou tal aeronave como reabastecedor aéreo e a Boeing resolveu desenvolver um modelo comercial baseado neste, acabou pegando todas as demais concorrentes despreparadas devido ao grande sucesso e procura pelas empresas aéreas que em sua maioria preferiram a rapidez de um jato do que a economia de um turboélice. Mesmo assim, a Douglas fabricou e entregou 556 unidades a maioria delas das séries Sixties e seventies, com motores CFM-56, uma quantidade muito aquem da quantidade de Boeing 707 fabricados que beiram 1010 unidades apenas das variantes comerciais. Assim como os Convair 990 não foram encomendados pela Varig e sim herdados por ela do consórcio Real-Aerovias-Nacional, o mesmo aconteceu com os Douglas DC-8 operados pela companhia gaúcha. Em 1965, a Panair do Brasil, a maior empresa aérea brasileira naquela época, num dos episódios mais bizzaros e controversos da história da aviação brasileira, teve a sua falência decretada pelo regime militar então no poder. Tão bizarro, que no dia seguinte já havia várias aeronaves da Varig e suas tripulações assumindo os voos internacionais da Panair que havia sido fechada por decreto no dia anterior. Seja lá como for, a Varig herdou duas aeronaves Douglas DC-8 da Panair, o PP-PDS e o PP-PEA. Os Douglas DC-8 operaram com a "pioneira", entre os anos de 1965 e 1978.  fotos - Internet

CONVAIR 990

O Convair 990 Coronado é um avião de passageiros de quatro motores, tipo narrow-body, produzido pela divisão Convair da General Dynamics, sendo uma versão estendida do Convair 880 anteriormente produzido em resposta a um pedido da American Airlines. O 990 foi alongado em 10 pés (3,0 m), o que aumentou o número de passageiros de 88 a 110 nos 880 para 96 a 121 no 990. Porém, esta capacidade era ainda menor do que o contemporâneo Boeing 707 (110 a 189) e do Douglas DC-8 (105 a 173), embora o 990 seja entre 25-35 mph (40-56 km/h) mais rápido em cruzeiro. O 990 não atendeu às especificações prometidas e a American Airlines acabou reduzindo o seu pedido. O 990A foi desenvolvido adicionando carenagens às naceles dos motores, entre outras mudanças. Apesar das modificações do 880 básico e daqueles em resposta a problemas de arrasto nos testes, a aeronave nunca cumpriu sua promessa de capacidade de voar sem escalas de costa a costa, do JFK ao LAX. Os horários da American Airlines mostravam pouca ou nenhuma diferença em horários programados entre os voos 707 e os 990A. A American Airlines começou a operar os seus 990As em 1967. O Convair 990A ainda é o mais rápido transporte comercial não-supersônico já produzido. Durante maio de 1961, um dos protótipos da aeronave de pré-produção do 990 estabeleceu um recorde de 0,97 Mach em voo nivelado a uma altitude de 22.500 pés, equivalente a uma verdadeira velocidade de 675 mph. Isso foi antes das várias mudanças aerodinâmicas de redução de arrasto serem aplicadas ao 990A posteriormente para atender a certas garantias de desempenho que a Convair havia feito à American Airlines. Estas modificações subseqüentes feitas ao 990A posterior (consistindo de quatro cápsulas de velocidade "anti-shock" montadas na asa e na aerodinâmica substancial da interface pilones / asa do motor) aumentaram a velocidade na qual o início do arrasto transônico ocorreria em 0,09 Mach. Como tal, o 990A teria sido capaz de velocidades ligeiramente superiores a 700 mph. Os Convair 990 da Varig foram herdados por ela quando em 1961 a companhia adquiriu o consórcio Real-Aerovias-Nacional, as encomendas para a Convair foram feitas pelo consórcio. Embora a Varig tenha feito de tudo para cancelar o pedido feito pelo consórcio, a Convair obrigou a companhia gaúcha a receber os modelos e mesmo tendo imposto cláusulas de desempenho para receber as aeronaves, os 990s superaram os desempenhos estipulados pela Varig e assim em 1º de março de 1963 a Varig recebeu o PP-VJE, PP-VJF e PP-VJG, tornando-se assim a única companhia aérea do mundo a operar ao mesmo tempo os 3 quadrijatos norte-americanos, o Convair 990, o Douglas DC-8 e o Boeing 707. Os Coronados como a aeronave ficou conhecida operaram por pouco tempo na Varig. Já em 1967, PP-VJE foi vendido, o mesmo ocorrendo com o VJF e o VJG em 1971. Assim os Coronados operaram entre os anos de 1963 e 1971 apenas em linhas para a América do Sul e mesmo sendo a aeronave comercial subsônica mais rápida, segundo alguns especialistas, não conseguiu cumprir o prometido quanto ao seu alcance e assim, apenas 37 Convair 990 foram construídos.  fotos - Internet

Lockheed L-188 Electra II

Em 1951, a Lockheed foi abordada pela Capital Airlines para desenvolver um novo avião turboélice que foi designado o YC-130, no entanto, não havia interesse de outras operadoras, então o projeto foi abandonado. Posteriormente, a Capital Airlines encomendou 60 Viscounts Vickers britânicos. Em 1954, como resultado do interesse da American Airlines em desenvolver um avião bimotor, a ideia ressurgiu e a empresa ofereceu um projeto bimotor, agora designado CL-303. Este novo design era do tipo asa alta e permitiria de 60 a 70 passageiros. Este projeto também foi arquivado por falta de interesse de outras operadoras. No ano seguinte, a American Airlines revisou sua exigência para um projeto de quatro motores para 75 passageiros com 2.000 milhas (3.200 km) de alcance. A Lockheed propôs um novo design, o CL-310 com uma asa baixa e quatro Rolls-Royce Darts ou Napier Elands. O projeto CL-310 atendeu aos requisitos da American Airlines, mas não conseguiu atender aos requisitos de outra operadora interessada, a Eastern Air Lines. Seus requisitos eram de maior alcance; uma velocidade mínima de cruzeiro de 350 milhas por hora (560 km/h); e aumento da capacidade de assentos para o nível de 85 a 90 passageiros. A Lockheed redesenhou o CL-310 para usar o Allison 501-D13, uma versão civil do T56 desenvolvido para o Transporte militar Lockheed C-130 Hercules. A estrutura da aeronave foi esticada para permitir mais assentos e lidar com o aumento do desempenho. Este projeto foi lançado como o Model 188 com um pedido de 35 pela American Airlines em 8 de junho de 1955. Isto foi seguido pela Eastern Air Lines com um pedido de 40 em 27 de setembro de 1955. A primeira aeronave levou 26 meses para ser concluída e a Lockheed tinha pedidos para 129 unidades. O protótipo, um Model 188A, voou pela primeira vez em 6 de dezembro de 1957, dois meses antes do previsto. A Lockheed recebeu o certificado de tipo pela Administração da Aeronáutica Civil (CAA) em 22 de agosto de 1958. A primeira entrega - para a Eastern Air Lines - foi em 8 de outubro de 1958, mas a aeronave não entrou em serviço até 12 de janeiro de 1959. A marinha dos Estados Unidos emitiu uma exigência para uma aeronave de patrulha marítima avançada . A Lockheed propôs um desenvolvimento do Electra que mais tarde foi colocado em produção como o P-3 Orion, que teve um sucesso muito maior - o Orion está em serviço contínuo de linha de frente há mais de 50 anos. A Varig operou o Lockheed L-188 Electra II entre 1962 e 1992, ou seja, 30 anos ininterruptos. O primeiro chegou ao Brasil em 02 de setembro de 1962 recebendo a matrícula PP-VJM para voar nas rotas domésticas da companhia, mas acabou voando também para New York e no famoso voo da amizade entre Rio de Janeiro e Lisboa. A Varig operou 15 unidades dos L-188 e criou fama voando estes 30 anos na famosa ponte aérea Rio de Janeiro - São Paulo, sendo que entre os anos de 1975 e 1987, esta era a única aeronave a fazer esta famosa ponte aérea. Como a ponte aérea era operada por um pool de empresas, algumas aeronaves voavam apenas com as cores básicas da Varig sem o nome da empresa e sem a famosa Rosa dos Ventos em sua cauda. Os Electras II também eram famosos pelos seus "Lounge" no final da cabine de passageiros com 7 poltronas. Tal "Lounge" eram muito apreciados e disputados pelos executivos que voavam esta rota, pois o mesmo era transformado numa verdadeira sala de reuniões em plenos voos. A aeronave era tão apreciada por seus passageiros que houve o caso de um de seus mais assíduos passageiros casar-se com uma das aeromoças da companhia , cuja cerimônia foi realizada dentro de um dos Electras II. Nas palavras deste apaixonado pelo avião ele disse: " Já que não posso me casar com avião, estou me casando com uma de suas aeromoças". Nunca houve um acidente ou incidente sério com as 15 aeronaves da Varig e no dia 06 de janeiro de 1992, um seleto grupo de passageiros escolhidos entre jornalistas e de seus passageiros mais assíduos, foram embarcados para o seu último voo comercial no Brasil. Era o fim da época de ouro do Electra II na VARIG. O PP-VJM, primeiro Electra II a chegar no Brasil em 1962, encontra-se hoje preservado no Musal no Rio de Janeiro. Os únicos Electras II a voarem no Brasil hoje em dia, são as variantes militares P-3 Oroin BR, operadas pela Força Aérea Brasileira na função de ASW.  fotos - Internet

Douglas DC-6

A Força Aérea do Exército dos Estados Unidos encomendou o projeto DC-6 como o XC-112 em 1944. Queriam uma versão alongada e pressurizada do transporte C-54 Skymaster baseado no DC-4 com motores mais potentes. Quando o protótipo XC-112A voou em 15 de fevereiro de 1946, a guerra acabou, a USAAF rescindiu sua exigência e a aeronave foi convertida em YC-112A , sendo vendida em 1955. A Douglas Aircraft modificou o projeto em um transporte civil com 200 cm a mais que o DC-4. O DC-6 civil voou pela primeira vez em 29 de junho de 1946, sendo retido pela Douglas para testes. As primeiras entregas foram feitas à American Airlines e à United Airlines em 24 de novembro de 1946. Uma série de incêndios em voo (incluindo o acidente fatal do voo 608 da United Airlines ) parkeou a frota de DC-6 em 1947. A causa foi encontrada em uma saída de combustível próxima à entrada da turbina de resfriamento da cabine; todos os DC-6 foram modificados e a frota estava voando novamente após quatro meses no solo. O Douglas DC-6 é uma aeronave movida a pistão de transporte construído pela Douglas Aircraft Company de 1946 a 1958 e era conhecido como o C-118 Liftmaster no serviço da Força Aérea dos Estados Unidos e como o R6D no serviço da Marinha dos Estados Unidos antes de 1962, após o qual todas as variantes da Marinha dos EUA também foram designadas como C-118. Os Douglas DC-6 foram usados no mundo todo por diversas companhias aéreas e originalmente eram equipados com 4 motores Double Wasp com hélices reversíveis de velocidade constante Hamilton Standard 43E60, era considerado o melhor avião de passageiros com motor a pistão do ponto de vista da robustez, confiabilidade, operação econômica e qualidades de manuseio. A Varig operou 5 unidades do Douglas DC-6 entre os anos de 1961 e 1970, todas as 5 foram encomendadas pelo consórcio Real-Aerovias-Nacional que foi adquirido pela Varig em 1961. As aeronaves da Varig eram configuradas para 80 passageiros embora sua capacidade máxima era de até 102, sua tripulação técnica era composta de 5 pessoas: 2 pilotos, 1 mecânico de voo, 1 rádio-telegrafista e 1 navegador. Todas as 5 aeronaves voaram apenas em rotas nacionais sendo mais adequadas para locais de pistas curtas ou não preparadas. Depois de serem retiradas de serviço da Varig, os DC-6 foram vendidos para a Força Aérea Brasileira, que no final da década de 70 doou-as para a Força Aérea Paraguaia, onde serviram até mesmo como aeronave presidencial.  fotos - Internet

Boeing 707-320 e 441

O Boeing 707 é um avião de passageiros de quatro motores , de médio porte, de longo alcance, narrow-body, construído pela Boeing Commercial Airplanes de 1958 a 1979. Seu nome é comumente pronunciado como "seven oh seven". Versões da aeronave têm uma capacidade de 140 a 219 passageiros e um alcance de 2.500 a 5.750 milhas náuticas ou 4.630 a 10.650 km. Desenvolvido como o primeiro avião a jato da Boeing, o 707 é um projeto de asas com podded Engines (motores em pilones) . Embora não tenha sido o primeiro jato em serviço, o 707 foi o primeiro a ter sucesso comercial. Dominando o transporte aéreo de passageiros na década de 1960 e permanecendo comum durante a década de 1970, o 707 é geralmente creditado com o início da Era do Jato . Estabeleceu a Boeing como uma das maiores fabricantes de aeronaves de passageiros e conduziu à última série de aviões de passageiros com designações " 7x7 ". Os últimos 720, 727, 737 e 757 compartilham elementos do projeto de fuselagem do 707. O 707 foi desenvolvido a partir do Boeing 367-80 , o primeiro protótipo voou pela primeira vez em 1954. Uma seção transversal da fuselagem maior e outras modificações resultaram na produção inicial de 707-120, com motores turbojato Pratt & Whitney JT3C. A Pan American World Airways iniciou o serviço 707 regular em 26 de outubro de 1958. Versões posteriores incluíram o 707-138 de longo alcance encurtado e o 707-320 esticado, ambos entrando em operação em 1959. Uma variante encurtada, a 720 , foi introduzida em 1960. A 707-420, uma versão do 707 esticado com motores turbofans Rolls-Royce Conway, foi lançada em 1960, enquanto os equipados com os turbofans Pratt & Whitney JT3D foram lançados nos modelos 707-120B e 707-320B em 1961 e 1962, respectivamente. O 707 tem sido usado em voos domésticos , transcontinentais e transatlânticos e para cargas e aplicações militares. Um modelo de passageiro-cargueiro conversível, o 707-320C, entrou em serviço em 1963, e os 707s de passageiros foram modificados para configurações de carga. Os derivados militares incluem o avião de reconhecimento aerotransportado E-3 Sentry e os transportes VIP C-137 Stratoliner . A Boeing produziu e entregou 1.011 aviões de passageiros, incluindo a menor série 720; Mais de 800 versões militares também foram produzidas. Em julho de 2017, não havia 707s ativos no serviço de linhas aéreas comerciais. Mais de 1000 unidades de todas as variantes foram construídas. Em 1960 a Varig incorporou as primeiras unidades dos novíssimos Boeing 707-441 que partiu de New York com destino ao rio de Janeiro já com passageiros pagantes. Uma das particularidades da série 400 é que a mesma vinha equipada com quatro turbojatos Rolls-Royce Conway Mk 508 que eram muitos mais econômicos que os JT-3 da Pratt & Whitney conferindo assim uma autonomia muito maior que os modelos da série 300. Na mesma década o aeroporto do Galeão passou por reformas para ampliação das pistas e dos terminais de passageiros impedindo assim que os 707 operassem de lá e a solução encontrada pela Varig foi mudar as suas operações temporariamente para o aeroporto de Brasília. As aeronaves eram configuradas para 138 passageiros sendo 48 na primeira classe e 90 na turística, a aeronave contava ainda com seis toilets a bordo e um lavatório. Os modelos 707-441 operaram na Varig entre os anos de 1960 e 1979. Com o início de seus voos para a Europa em 1965, a Varig optou em adquirir para tais rotas o Boeing 707-320, da série 300, sendo três aeronaves encomendadas diretamente para a Boeing do tipo Combi, ou seja, conversíveis para cargas ou passageiros permitindo assim uma flexibilidade maior de acordo com a sua demanda. Os modelos 320 vinham equipados com motores Pratt & Whitney com 18.000 libras de empuxo, melhorias aerodinâmicas, maior peso de decolagem e melhor autonomia, o que permitia voos entre o Rio de Janeiro e a Europa sem escalas. Durante a década de 60 e metade da década de 70, os Boeing 707 eram as principais aeronaves para voos internacionais mesmo depois da introdução de aeronaves mais modernas nesta década. Os últimos Boeing 707 a voar com passageiros foram convertidos em cargueiros em 1987 e continuaram voando na companhia como tal até 1989. Os modelos da série 300, voaram na Varig entre os anos de 1966 e 1989, um foi vendido para a TransBrasil e quatro para a Força Aérea Brasileira. Durante a sua operação na Varig, os 707s protagonizaram vários episódios. Um deles aconteceu em 1973, quando o voo RG-820 que partiu do Rio de Janeiro com destino a Londres com escala em Paris, no aeroporto de Orly. O voo transcorreu normalmente durante a travessia do Oceano Atlântico, mas quando a aeronave já estava nos arredores de Paris, uma fumaça começou a sair de um dos Toillets localizados no fundo da aeronave. Embora as comissárias tentassem apagar as chamas, as mesmas se alastraram por toda a aeronave e quando chegou ao cockpit, o comandante Gilberto Araújo da Silva, fez um pouso forçado em uma campo de plantação de cebolas onde a aeronave foi totalmente consumida pelas chamas, deixando um saldo de 123 mortos e apenas 11 sobreviventes, entre eles o comandante Gilberto. Em 30 de janeiro de 1979, um outro 707 cargueiro da Varig, fazia a rota, Tokyo - Los Angeles - Rio de Janeiro, tendo aos seus comandos o mesmo comandante Gilberto Araújo da Silva, que depois do acidente de Orly trocou o transporte de passageiros pelo transporte de carga, e após o primeiro contato realizado 22 minutos após a decolagem, a aeronave simplesmente nunca mais entrou em contato com o controle japonês e nunca mais foi encontrada. Surgiram várias hipóteses, mas assim como o desaparecimento do Lockheed Electra de Amelia Enhart, o Voo 967 do Varig PP-VLU nunca foi esclarecido. Outra coincidência com o voo do Electra de Amelia, é que nem pedaços das aeronaves, nem algum corpo jamais foi encontrado. Já o 707 prefixo PP-VJX, recebeu o apelido de "EXPRESSO CUBANO". No final da década de 60, o Brasil era governado pelos militares e o destino mais procurado pelos grupos contrários a este regime era a ilha caribenha de Cuba. O PP-VJX recebeu este apelido de seus tripulantes pelo fato de no intervalo de menos de 6 meses, ser sequestrado 3 vezes tornando a aeronave mais sequestrada no mundo até hoje. O primeiro sequestro aconteceu no dia 4 de novembro de 1969, no voo RG863, quando a aeronave realizava o trecho Buenos Aires – Santiago do Chile, originado no Rio de Janeiro, do aeroporto do Galeão. O 707 voava com 89 passageiros e 12 tripulantes, quando os sequestradores, nove homens e uma mulher armados com pistolas, exigiram que o avião fosse desviado para Havana. Como não havia combustível suficiente para atender aos sequestradores, a aeronave prosseguiu direto para o Chile e realizou um pouso em Santiago. Depois de reabastecido, seguiu direto para Havana onde a aeronave ficou retida por 15 horas enquanto os seus tripulantes e passageiros foram hospedados no Hotel Riviera, depois de terem se submetido a um longo interrogatório. O voo RG863 terminou somente no dia 6, às 18h26, quando a aeronave finalmente pousou no Galeão, onde foi cercada pela polícia. Passageiros e tripulantes, depois do interrogatórios em Cuba e a longa viagem, também foram interrogados pelas autoridades brasileiras, ainda no mesmo dia. Três semanas depois, devido ao alto risco, a Varig já havia colocado em seus aviões de rotas internacionais um conjunto de cartas e mapas para os procedimentos de aproximação do aeroporto de Havana, para o caso de uma eventualidade. No dia 28 de novembro de 1969, 22 dias após ser sequestrado, o mesmo Boeing 707 da Varig realizava o voo RG827, que partia de Paris, fazia escala em Londres, e tinha como destino o Rio de Janeiro. A aeronave decolou da capital francesa às 18h48, e cerca de 20 minutos depois, quando passava por Portugal, um passageiro de nacionalidade argelina, armado com uma pistola e uma faca, invadiu a cabine de comando e anunciou o sequestro da aeronave. Sua exigência? Desviar o avião para Havana. O Boeing, pilotado pelo comandante Délio Lima, voava com 81 passageiros e 15 tripulantes. A ordem do sequestrador foi obedecida e o avião seguiu para Cuba. Antes de pousar em Havana, a aeronave precisou reabastecer em Porto Rico e conseguir um “kit Cuba”, com os dados para pousar na ilha no Caribe. Chegando em Havana, todos os ocupantes foram interrogados pela polícia cubana e enviados para o Hotel Riviera, nesse tempo o principal ponto de descanso para quem era sequestrado. À noite, o VJX foi liberado e pode retornar ao Brasil. Na volta, o 707 da Varig parou em Caracas para reabastecer e também repor a comida a bordo, que já havia acabado. O Boeing pousou no Rio às 13h52 do dia 30, após mais uma longa jornada forçada. O último sequestro do “Expresso Cubano” ocorreu no dia 12 de março de 1970. A aeronave fazia o voo RG862, de Santiago do Chile para Nova Iorque, com escalas em Buenos Aires e Rio de Janeiro. Logo após decolar no Chile, em direção a Argentina, o comandante Floriano Bortolo Scalabrim foi avisado pelos comissários de que um homem armado havia feito uma aeromoça refém, ordenando, como de costume, o desvio imediato do avião para Havana. O combustível que o Boeing da Varig carregava não era o suficiente para realizar o trajeto até Cuba, e assim a aeronave precisou retornar a Santiago para completar os tanques. A bordo da aeronave estavam 28 passageiros e 13 tripulantes. O jato decolou novamente às 20h30 e em cerca de nove horas alcançou Havana.  fotos - Internet

Sud Aviation Caravelle

O Sud Aviation SE 210 Caravelle é um avião a jato francês de curto/médio alcance . Ele detém a distinção de ser o primeiro avião de passageiros movido a jato do mundo a ser desenvolvido para o mercado de curto/médio alcance. O desenvolvimento do Caravelle pelo fabricante de aviões francês SNCASE , uma empresa que pretendia produzir um avião de passageiros que utilizasse tecnologia de propulsão a jato recém-desenvolvida, começou no início dos anos 50. Para conseguir isso, a SNCASE formou parcerias com empresas britânicas como a de Havilland (que forneceu projetos e componentes que havia desenvolvido para seu próprio avião de passageiros a jato, o Havilland Comet ) e Rolls-Royce Limited (o fornecedor dos Motores a jato, os Rolls-Royce Avon ). Enquanto muito do desenvolvimento do avião, incluindo o seu voo inaugural em 27 de maio de 1955, foi conduzido pela SNCASE, no momento em que o Caravelle entrou em serviço em 26 de abril de 1959, a empresa foi incorporada ao maior conglomerado Sud Aviation. Quatro anos depois de entrar da aeronave entrar em serviço, um total de 172 Caravelles já haviam sido vendidos para uma gama de operadores. O escritor de aviação MG Douglas atribuiu o recorde de vendas antecipado favorável do tipo à campanha de marketing eficaz de realizar demonstrações aos clientes potenciais usando os dois protótipos, bem como ao Caravelle não ter na época efetivamente rivais movidos a jato, sendo o único jato de curto alcance durante vários anos após a sua introdução. Vários modelos do Caravelle foram desenvolvidos e produzidos durante a vida útil da produção, muitas vezes em resposta ao aumento de potência dos motores disponíveis, o que permitiu a adoção de pesos de decolagem mais altos. Em 1963, havia um total de seis versões diferentes do Caravelle em produção, designadas III , VI-N , VI-R , 10A , 10B e X-BIR. Destes, o Caravelle III foi considerado a versão básica do avião, enquanto as outras variantes apresentavam um número crescente de melhorias. O Caravelle VI-N foi equipado com motores Avon 531 mais potentes e um trocador de calor adicional para o ar condicionado , enquanto o Caravelle VI-R, que surgiu como resultado das demandas da companhia aérea americana United Airlines , foi equipado com inversor de empuxo equipado com o Avon 352s, um projeto de pára-brisa revisado, insonorização , uma nova porta do compartimento de bagagem e spoilers de asa. Já os modelos 10A e 10B, que diferiam apenas nos motores utilizados e eram comumente chamadas de Super Caravelle , apresentavam as melhorias do VI-R, além de um alto grau de mudanças adicionais no projeto. As modificações mais importantes incluíram um trecho da fuselagem de 33 polegadas (84 cm); uma asa altamente alterada; uma carenagem aerodinâmica atrás da barbatana da cauda; capacidade de carga expandida através de suportes de sustentação de piso elevado; e janelas de cabine mais altas. Outras mudanças incluíram a adoção de bombas de deslocamento variável para o sistema hidráulico e o uso de geradores baseados em CA no lugar de contrapartes CC anteriores junto com unidade de potência auxiliar (APU). A asa redesenhada foi equipada com dupla flapes Fowler , bem como melhoramentos aerodinâmicos para a raiz da asa e ajustes para o bordo de ataque que melhorou o desempenho da asa durante a descolagem e aterragem, cruciais fases de voo. No total, foram fabricados 282 Caravelles de todos os tipos (2 protótipos ou aeronaves de pré-produção e 280 aeronaves de produção). O primeiro Caravelle I da Varig, PP-VJC, ficou pronto no dia 31 de agosto de 1959 e foi entregue em 22 de setembro do mesmo ano e pousou em Porto Alegre no dia 24. Desde o início a Varig planejava utilizar o Caravelle em suas linhas domésticas substituindo as aeronaves a pistão, inclusive os Lockheed L-049 Constellation, mas um atraso nas entregas do Boeing 707 forçou a companhia a utilizá-lo em algumas rotas internacionais inclusive para New York. No início das operações no Brasil, os Caravelles da Varig vinham equipados com pára-quedas para auxiliar na frenagem da aeronave durante os pousos, mas estes demandavam que o mesmo fosse recolhido e preparado para a próxima etapa, então a Varig tratou de reequipar seus aviões com turbojatos equipados com reversores de empuxo. Outra mudança efetuada pela Varig foi o número de assentos disponíveis que inicialmente eram 52, depois foi 68 e finalmente com 73 assentos em classe única. Apesar de serem muito populares entre os passageiros, o Caravelle mostrou-se inadequado para os planos da Varig e por volta de 1964 foram substituídos pelo Boeing 707, Convair 990 e pasmem, pelo Douglas DC-6 movido a pistão e pelo Electra II. Apesar deste breve período na companhia gaúcha, o Caravelle I será para sempre o primeiro jato puro da Varig.  fotos - Internet

Lockheed L-1049 Constellation

A Lockheed trabalhava no L-044 Excalibur , um avião pressurizado de quatro motores, desde 1937. Em 1939, a Trans World Airlines (TWA), instigada pelo acionista majoritário Howard Hughes , solicitou um avião transcontinental de 40 passageiros com faixa de 3.500 milhas (5.600 km) - muito além das capacidades do projeto Excalibur. Os requisitos da TWA levaram ao L-049 Constellation , projetado por engenheiros da Lockheed, incluindo Kelly Johnson e Hall Hibbard, Willis Hawkins , outro engenheiro da Lockheed, afirma que o programa Excalibur era puramente uma cobertura para o Constellation. O design da asa do Constellation era próximo ao do Lockheed P-38 Lightning , diferindo principalmente em tamanho. A cauda tripla manteve a altura da aeronave baixa o suficiente para caber nos hangares existentes, enquanto os recursos incluíam controles reforçados hidraulicamente e um sistema de degelo usado nas bordas laterais da asa e da cauda. A aeronave tinha uma velocidade máxima de mais de 375 mph (600 km/h), mais rápida que a de um caça Zero japonês , uma velocidade de cruzeiro de 550 km/h e um teto de serviço de 24.000 pés ( 7.300 m). Com o início da Segunda Guerra Mundial , a aeronave da TWA entrando em produção foi convertida em uma ordem para aeronaves de transporte militar C-69 Constellation , com 202 aeronaves destinadas às Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF). O primeiro protótipo (registro civil NX25600) voou em 9 de janeiro de 1943, um pequeno ferry hop de Burbank para Muroc Field para testes. Edmund T. "Eddie" Allen , por empréstimo da Boeing , voou para a esquerda, com o próprio Milo Burcham da Lockheed como co-piloto. Rudy Thoren e Kelly Johnson também estavam a bordo. A Lockheed propôs o modelo L-249 como um bombardeiro de longo alcance, recebendo a designação militar XB-30 , mas a aeronave não foi desenvolvida. Um plano para um transporte de tropas de longo alcance, o C-69B ( L-349 , encomendado pela Pan Am em 1940 como o L-149 ), também foi cancelado. Um único C-69C ( L-549 ), um transporte VIP de 43 lugares, foi construído em 1945 na fábrica da Lockheed-Burbank. O C-69 foi usado principalmente como um transporte de tropas de alta velocidade e longa distância durante a guerra, sendo que 22 C-69s foi completado antes do final das hostilidades, mas nem todos entraram no serviço militar. A USAAF cancelou o restante do pedido em 1945. Entretanto, algumas aeronaves permaneceram no serviço da USAF na década de 1960, servindo como transporte de passageiros para a companhia aérea que realocou o pessoal militar, usando o uniforme do Serviço de Transporte Aéreo Militar . Pelo menos um desses aviões tinha assentos de passageiro voltados para trás. Depois da Segunda Guerra Mundial, o Constellation se destacou como um rápido avião civil. Aeronaves já em produção para a USAAF como transportes C-69 foram concluídas como aeronaves civis, com a TWA recebendo a primeira em 1º de outubro de 1945. O primeiro vôo de prova transatlântico da TWA partiu de Washington, DC, em 3 de dezembro de 1945, chegando em Paris em 4 de dezembro. via Gander e Shannon . Na Varig o Constellation operou entre os anos de 1955 e 1967 quando em julho de 1955 começou a operar para os Estados Unidos da América, sua primeira linha intercontinental. com três aeronaves, o PP-VDA, PP-VDB e PP-VDC. O primeiro voo regular ocorreu em 02 de agosto de 1955 para New York partindo de Buenos Aires com escalas em Montevidéu, Porto Alegre, São Paulo, Rio de Janeiro, Belém, Cidade Trujilho e finalmente New York, com dois voos semanais. Mas nem tudo era um "mar de rosas" devido aos motores do Constellation que eram muito temperamentais e que exigiam que a Varig mantivesse motores sobressalentes em algumas destas cidades ao longo desta rota, houve até um caso de um Constellation que estava se deslocando do Brasil para a América Central para substituir uma outra aeronave em pane, que teve que amerrissar no Oceano Atlântico a noite. Por sorte apenas tripulantes estavam a bordo e houve apenas uma vítima fatal. Em 1957 a Varig adquiriu mais duas unidades e mais uma no início de 1958. Em 1961 com a aquisição do consórcio Real-Nacional-Aerovias, foram incorporados mais três Super Constellations que foram convertidos para cargueiros e posteriormente exportados. Em 1967 com a chegada dos primeiros jatos, alguns foram redirecionados para as linhas domésticas enquanto outros foram desmontados e vendidos como sucata. Hoje, um Super Constellation com as cores da Panair do Brasil pode ser visto exposto no Museu da Tam, na cidade de São Carlos.  fotos - Internet

Convair CV-240, 340 e 440

O projeto começou com uma exigência da American Airlines para um avião de passageiros para substituir seus Douglas DC-3s . O design original da Convair, o modelo 110 não-pressurizado, era um monoplano bimotor de asa baixa de construção totalmente metálica, com 30 assentos. Ele foi alimentado pelos motores radiais Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp . Ele tinha um trem de pouso triciclo e um airstair ventral para embarque de passageiros. O protótipo do modelo 110, registro NX90653, voou pela primeira vez em 8 de julho de 1946. A essa altura, a American havia mudado os requisitos para incluir a pressurização e considerou o design muito pequeno. A Convair usou o primeiro protótipo para o trabalho de desenvolvimento da série 240 antes que eles o tivessem quebrado em 1947. Para atender aos requisitos das companhias aéreas para um avião pressurizado, a Convair produziu um projeto revisado - o Modelo 240. Ele tinha uma fuselagem mais longa, porém mais fina que o Modelo 110, acomodando 40 passageiros no primeiro avião bimotor pressurizado. Os 240 voaram pela primeira vez em 16 de março de 1947. O modelo 240 foi seguido pelo modelo 340, que tinha uma fuselagem mais longa, asas mais longas e motores mais potentes. O 340 voou primeiramente o 5 de outubro de 1951. Em 1954, em uma tentativa de competir com os aviões de passageiros turbopropulsionados como o visconde de Vickers , Convair produziu o modelo 440 Metropolitan, com capotas mais aerodinâmicas, escapamentos novos do motor, e melhor cabine insonorização. Como o "Super 240" evoluiu para o CV-340 e CV-440, o design atingiu o limite de desempenho do motor a pistão, e o desenvolvimento futuro centrou-se na conversão para o poder de turbopropulsor. Depois de encerrada a fabricação dos modelos CV-240, 340 e 440, houve várias conversões desta aeronave cuja principal modificação era a substituição dos motores a pistão por motores turboélices. A primeira conversão foi em 1955, quando surgiu o CV-540 que teve 6 aeronaves convertidas pela Napier com motores Napier Eland e mais 12 construídas sob licença pela Canadair para as Forças Armadas do Canadá. Após o CV-540, surgiu o CV-580 que eram aeronaves CV-240 / 440 reequipadas com turboélices Allison 501 com hélices de 4 pás e com a cauda e sua aleta modificadas e finalmente duas conversões com os motores turboélices Rolls-Royce Dart, que foram designadas CV-600 e CV-640. A Varig, começou a operar o CV-240 na maioria de suas linhas entre os anos de 1954 a 1969 e já no início da década de 50 era uma das aeronaves mais rápidas do mundo, chegando aos 435 km/h. Inicialmente com apenas 5 unidades, a empresa gaúcha começou o serviço na famosa ponte aérea Rio de Janeiro - São Paulo com estas aeronaves uma vez que as mesmas eram fruto de um projeto desde o início voltado para o conforto e comodidade dos passageiros, um verdadeiro Airliner para a época, voando em altas altitudes e com o conforto de um trem de pouso triciclo. Com todo estes predicados, não é de se estranhar que no final da década de 50 a companhia adquiriu mais 8 unidades elevando o total de aeronaves operadas para 13. Os modelos 340 e 440 porém não foram adquiridos diretamente pela Varig e sim pelo consórcio Real-Aerovias-Nacional que ao ser adquirido pela companhia gaúcha em 1961, fez com que esta incorporasse em sua frota seis CV-340 e sete CV-440 antes pertencentes a este consórcio. Os modelos CV-240 voaram entre os anos de 1954 a 1969 enquanto os demais como já comentado anteriormente a partir de 1961 até 1969 também. Hoje um dos modelos CV-240 ainda pode ser visto nas cores da Varig, o PP-VDG embora não esteja preservado, no museu Eduardo Matarazzo também conhecido como museu de Bebedouro localizado na cidade de mesmo nome.  fotos - Internet

Douglas DC-3

"DC" significa "Douglas Commercial". O DC-3 foi o culminar de um esforço de desenvolvimento que começou após uma investigação da Transcontinental e Western Airlines (TWA) para Donald Douglas . A rival da TWA no serviço aéreo transcontinental, a United Airlines , estava iniciando o serviço com o Boeing 247 e a Boeing se recusou a vender 247s a outras companhias aéreas até que o pedido da United para 60 aeronaves tivesse sido completado. A TWA pediu a Douglas para projetar e construir uma aeronave que permitisse à TWA competir com a United. O projeto de Douglas, o 1933 DC-1 , foi promissor e levou ao DC-2 em 1934. O DC-2 foi um sucesso, mas houve espaço para melhorias. O DC-3 resultou de um telefonema da maratona do CEO da American Airlines , CR Smith, para Donald Douglas, quando Smith persuadiu Douglas relutante a projetar uma aeronave com base no DC-2 para substituir os biplanos Curtiss Condor II da American. Douglas concordou em avançar com o desenvolvimento apenas depois que Smith o informou da intenção da American de comprar vinte aeronaves. A nova aeronave foi projetada por uma equipe liderada pelo engenheiro-chefe Arthur E. Raymond nos dois anos seguintes, e o protótipo DST (Douglas Sleeper Transport) voou pela primeira vez em 17 de dezembro de 1935 (o 32º aniversário dos Wright Brothers).'voo em Kitty Hawk). Sua cabine tinha 92 polegadas (2,3 m) de largura, e uma versão com 21 assentos em vez dos 14–16 beliches do DST recebeu a designação DC-3 . Não houve protótipo DC-3; o primeiro DC-3 construído seguiu sete DSTs da linha de produção e foi entregue à American Airlines. O DC-3 e o DST popularizaram as viagens aéreas nos Estados Unidos. Os voos transcontinentais para leste poderiam cruzar os EUA em cerca de 15 horas com três paradas de reabastecimento; viagens no sentido oeste contra o vento levou 17 horas e meia. Alguns anos antes, essa viagem exigia saltos curtos em aeronaves mais lentas e de menor alcance durante o dia, juntamente com viagens de trem durante a noite. Uma variedade de motores radiais estava disponível para o DC-3. Aeronaves civis de produção antecipada usaram o Wright R-1820 Cyclone 9s , mas mais tarde aeronaves usaram o Twin Wasp Pratt & Whitney R-1830 , que proporcionou melhor desempenho de alta altitude e monomotor. Cinco DC-3S Super DC-3 com motores Hornet Pratt & Whitney R-2000 Twin foram construídos no final da década de 1940, três dos quais entraram no serviço aéreo. Foram fabricadas 16.079 unidades nos Estados Unidos da América, na antiga União Soviética com os nomes de Lisunov Li-2 e PS-84 e no Japão como Showa e Nakajima L2D. A Varig, após o término da Segunda Grande Guerra adquiriu uma grande quantidade de aeronaves Douglas DC-3, e já em 1946 inaugurava a linha Porto Alegre - São Paulo - Rio de Janeiro e Porto Alegre - Montevidéu - Buenos Aires, tornando-se junto com o Curtiss C-46 as principais aeronaves de voos curtos da companhia. Já na década de 70 estas aeronaves realizavam apenas voos entre o Rio Grande do Sul e Santa Catarina. Durante os 25 anos que voaram na Varig, entre 1946 e 1971, essas aeronaves prestaram inestimáveis serviços de passageiros e cargas, sendo o último voo deste modelo na companhia gaúcha realizado em 14 de agosto de 1971 com a aeronave de prefixo PP-VDM. E como não bastasse tudo isto, o primeiro Douglas DC-3 entregue à American Airlines quase 40 anos antes, foi adquirido pela Varig em 1961 quando depois de voar por várias empresas aéreas ao redor do mundo, fez parte da frota do consórcio Real-Aerovias-Nacional e que após sofrer um albarroamento teve a sua cauda substituída e continuou a voar por esta companhia aérea até esta ser adquirida pela Varig. Hoje esta aeronave que já fez parte do Museu da Varig em suas instalações em Porto Alegre, após ser totalmente restaurada pelos ex-funcionários da Varig com a participação valorosa da Azul Linhas Aéreas, pode ser visitada no Boulevard Laçador nesta mesma cidade.  fotos - Internet

Curtiss-Wright C-46 Commando

O protótipo que se tornaria o C-46, o Curtiss CW-20 , foi projetado em 1937 por George A. Page Jr., o designer-chefe de aeronaves da Curtiss-Wright e era um empreendimento privado destinado a competir com os quadri motores Douglas DC-4 e Boeing Stratoliner pela introdução de um novo padrão em aviões de passageiros pressurizados . Tinha uma fuselagem patenteada convencionalmente chamada de "figura-oito" (ou "bolha dupla") que permitia suportar melhor o diferencial de pressão em altas altitudes. Isso foi feito tendo os lados da fuselagem dobrados no nível do piso, que não apenas separavam as duas partes, mas também compartilhavam a tensão de cada uma, em vez de apenas se sustentar. A longarina principal da asa poderia passar pela seção inferior, destinada principalmente à carga, sem se intrometer no compartimento superior do passageiro. A decisão de utilizar um projeto bimotor em vez de uma configuração de quatro motores foi considerada viável se motores suficientemente potentes estivessem disponíveis, permitindo custos operacionais mais baixos e uma estrutura menos complexa. Primeiros relatos da imprensa usaram o nome "Condor III", mas o nome Commando estava em uso no início de 1942 na publicidade da empresa. Foi usado como um transporte militar durante a Segunda Guerra Mundial pelas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos e também pela Marinha dos EUA / Corpo de Fuzileiros Navais , que usou a designação R5C . O C-46 serviu em um papel semelhante ao seu equivalente construído em Douglas, o C-47 Skytrain , mas não foi tão extensivamente produzido como este último. Após a Segunda Guerra Mundial, algumas aeronaves C-46 excedentes foram usadas brevemente em seu papel originalmente designado como aviões de passageiros, mas o excesso de C-47s excedentes dominou o mercado e o C-46 foi logo relegado a cargas primárias. O tipo continuou no serviço da Força Aérea dos EUA em um papel secundário até 1968. O C-46 continua em operação como um transporte de carga robusto para locais árticos e remotos, com sua vida útil estendida para o século XXI. Na Varig, o C-46 Commando possibilitou a empresa a chegar até o norte e nordeste do Brasil em três configurações, a Luxo para passageiros apenas, a Mista para passageiros e cargas e a versão apenas para carga. Na versão Luxo, as aeronaves dispunham de 36 assentos em fileiras 2+2 mais largas e mais confortáveis. A versão Combi ou Mista, possuía 46 assentos standard em fileiras 3+2 e espaço destinado a carga no piso inferior. Com a aquisição do consórcio Real-Aerovias-Nacional em 1961 a Varig praticamente dobrou o número de C-46 Commando em sua frota e enquanto algumas aeronaves eram propulsadas por dois motores Pratt & Whitney , R-2800-75 de 2000 HP, os "Super C-46" eram propulsados por dois motores Pratt & Whitney , R-2800-83 AM4 de 2100 HP. Foi nesta época que a Varig resolveu incrementar a potência de seus modelos C-46, adicionando dois turbojatos Turbomeca Pallas sob as asas, o que ironicamente deixou o modelo antigo mais veloz que o Super C-46, voando a 310 km/h contra os 294 km/h dos Super C-46. Estes "jatinhos", como ficaram conhecidos, eram normalmente utilizados para melhorar a performance nas decolagens e um fato muito inusitado que aconteceu com um destes motores auxiliares, foi que e em certa ocasião em Porto Alegre, o comandante João Stepanksli taxiou até a cabeceira da pista 13, parou e iniciou a partida dos "jatinhos" e enquanto ele pedia permissão para decolar à torre, ele notou uma movimentação de passageiros que passavam correndo pela frente do avião correndo em direção ao terminal de embarque. Só depois de algum tempo ele se deu conta que eram os seus próprios passageiros que aos gritos de o avião está pegando fogo, abriram eles mesmos a porta de embarque e desembarque na parte traseira da aeronave e pularam para fora do avião. O que aconteceu foi que ao ligar um dos "jatinhos" a mistura estava muito rica originando uma labareda no escapamento e esta labareda acabou atingindo a tela do aileron, incendiando-a. A Varig operou um total de 22 aeronaves entre C-46 e Super C-46 entre os anos de 1948 e 1971. No museu de Bebedouro, localizado na cidade de mesmo nome no interior de São Paulo, o PP-VCE que originalmente pertencera a Arruda e depois a VARIG, encontra-se se deteriorando a céu aberto.  fotos - Internet

Lockheed 10A Electra e Nordwyn UC/641 Norseman

Alguns dos desenhos de madeira da Lockheed, como o Orion, foram construídos pela Detroit Aircraft Corporation com fuselagens metálicas. No entanto, o Electra foi o primeiro design todo em metal e bimotor da Lockheed idealizado por Lloyd Stearman e Hall Hibbard. O nome Electra veio de uma das estrêlas nas Plêiades. O primeiro protótipo voou pela primeira vez em 23 de fevereiro de 1934, com Marshall Headle nos controles. Após alguns ensaios em túnel de vento, por sugestão de Clarence Johnson, a deriva única foi substituída por uma dupla e os filetes das asas foram removidos. O Electra foi uma das primeiras aeronaves comerciais a incorporar pára-lamas no trem de pouso principal. O modelo inicial o 10A, era propulsado por dois motores Hornet Pratt & Whitney R-985 Junior SB de 450cv cada e foram construídos 101 exemplares deste modelo. O modelo seguinte foi o 10B que era propulsado por dois Wright R-975-E3-Whirlwind de 440 HPs, sendo produzidos 18 exemplares. Depois surgiu o 10C que teve 8 unidades produzidas para a Pan American Airways propulsados por dois Hornet SC-1 Pratt & Whitney R-1340 de 450 HPs cada e finalmente o 10E que teve 15 unidades fabricadas propulsadas por dois Hornet S3H1 Pratt & Whitney R-1340 de 600 HPs cada e foi a aeronave utilizada por Amelia Earhart. Além destes modelos, houve um XC-35 , modelo experimental de Electra pressurizado que não entrou em produção e o Lockheed KXL1, um Electra fornecido a Marinha Imperial Japonesa para avaliação. A Varig operou 8 Electras, sendo cinco do modelo 10A e três do modelo 10E e foi com esta aeronave que pela primeira vez a companhia buscou uma padronização de sua frota, estas aeronaves cobriam inicialmente todas as rotas do interior do Rio Grande do Sul, substituindo posteriormente o De Havilland Dragon Rapid nos voos para Montevidéu e posteriormente para Santa Catarina, Paraná e São Paulo. Os modelos 10A voaram entre os anos de 1944 a 1955 e os modelos 10E entre os anos de 1943 a 1951. Além da Varig, da Aeronorte, da Aerovias Brasil, da Panair do Brasil e da Cruzeiro do Sul, no Brasil a Força Aérea Brasileira utilizou algumas aeronaves deste modelo para transporte VIP, inclusive para o transporte do presidente Getúlio Vargas. Além desta aeronave, entre os anos de 1947-1950, a Varig utilizou um único exemplar de outra aeronave fabricada nos Estados Unidos da América, o Nordwyn UC/641 Norseman, capaz de levar até 6 passageiros mas que foi utilizada basicamente para o transporte de cargas da empresa e que recebeu a matrícula PP-VBE.  fotos - Internet

De Havilland Dragon Rapid DH89A

O De Havilland Dragon Rapid DH89, foi construído pela De Havilland Aircraft Co. Ltd., Inglaterra e tratava-se de um biplano bimotor propoulsado por dois motores D.H.Gispsy Six MPAK III de 185 C.V. cada com capacidade para 2 tripulantes, capaz de levar 6 passageiros a uma velocidade de 214 km/h a uma distância de 930 km, voando a 15000 pés de altitude. Com este modelo, a Varig inaugurou os seus voos internacionais para Montevidéu no Uruguai, com duas frequências semanais nos dois sentidos. O Chuí como foi batizado, recebeu a matrícula PP-VAN e vinha equipado com rádio-goniômetro da Marconi, o que era um equipamento de ponta da época, mas acabou sendo retirado, pois na época não existiam rádios faróis. A Varig operou apenas um exemplar deste modelo entre os anos de 1942 e 1945. Para nossa felicidade, este exemplar encontra-se preservado e pode ser visto no Musal, no Rio de Janeiro.  fotos - Internet

FIAT G.2 e CANT Z1012

O Fiat G.2 foi projetado por Giuseppe Gabrielli em 1932 e foi um passo importante para a FIAT, que posteriormente mudou o seu nome para Aeritalia e finalmente para Finnamecanica, como sua primeira aeronave de asa baixa cantilever, toda construída em metal e com as superfícies cobertas de tecido. O modelo era propulsado por três motores em linha Fiat A.60, sendo um montado no nariz e os outros dois montados em naceles nas asas com trem de pouso convencional fixo sendo as rodas do trem de pouso principal cobertas por pára-lamas. O modelo era capaz de transportar um tripulante e seis passageiros a uma velocidade máxima de 235 km/h, com um alcance de 700km e com peso máximo de decolagem de 2.500 kg. No Brasil o modelo foi operado brevemente pela Aerovias Minas Gerais e pela Varig que operou apenas um exemplar entre os anos de 1942 e 1945 onde recebeu o apelido de Ëspaguetti e foi batizado com o nome de "Jacuí", recebendo a matrícula PP-VAM. Além do Fiat G.2 a Varig também recebeu em 1942 um único exemplar de outra aeronave de origem italiana, o Cant Z1012 que nem chegou a ser operada pela companhia pois acidentou-se durante um voo de treinamento.  fotos - Internet

Junkers JU-52/3M

Em 1931 enfrentando problemas com as suas duas aeronaves, a Varig decidiu incrementar a sua frota com novas aeronaves. Uma das aeronaves adquiridas foram dois Junkers A-50 "Junior" batizados de "Minuano" e "Bagé" que assim como o Klemm L-25 era uma aeronave para voos de propaganda e treinamento dos pilotos da empresa. Em 1932, a Varig adquiriu junto ao mesmo fabricante duas aeronaves Junkers F-13 que foram batizadas de "Santa Cruz" e "Livramento", mas diferentemente dos A-50, os F-13 podiam levar 5 passageiros e ficaram em operação até o ano de 1951. Outra aeronave que voou brevemente na companhia foi o Messeschmitt 108 Taifun que foi o predecessor do caça Me109 da Segunda Grande Guerra e que voou entre setembro e novembro de 1936 quando foi desativado por ser antieconômico por levar apenas 3 passageiros. Em 1937 finalmente a Varig adquiriu uma aeronave que era realmente construída para o transporte de passageiros, o Messerschmitt M20 B2 que ficou em serviço entre os anos de 1937 a 1948. Esta aeronave era capaz de transportar 10 passageiros a uma velocidade de cruzeiro de 170 Km/h, num teto máximo de 4400 metros a uma distância de 1050 km, tudo isto com o conforto de ser a primeira aeronave da companhia a disponibilizar um Toilete a bordo para os passageiros onde repousava um solitário urinol e também a primeira onde os passageiros podiam abrir os vidros, como os existentes nos atuais automóveis. O único M20 B2 operado foi batizado de "Aceguá" e possuía a matrícula PP-VKA. Majestoso, Imponente, Elegante, estes eram muitos dos adjetivos dados ao Junkers JU-52/3M um trimotor de chapas de metal corrugado, uma verdadeira obra prima da indústria aeronáutica Alemã. Em 1937 o primeiro e único JU-52 que era conhecido como Tante JU (Tia Ju) foi adquirido usado pela Varig da South African Airways que utilizava a aeronave para o transporte de 17 passageiros sendo que na Varig o modelo foi adaptado para levar 21 passageiros. O JU-52/3M era um luxo para a sua época e vinha equipado com 3 motores BMW Hornet de 600 HP cada. As suas asas possuíam uma envergadura de 29,25 metros, um comprimento de 18,90 metros, altura de 4,50 metros, peso vazio de 5.345 Kg e máximo de decolagem de 9200 Kg, ou seja, quase o dobro de seu peso vazio. Sua tripulação era composta de Piloto, Rádio telegrafista e 1 mecânico de voo e sua capacidade original era para transportar 17 passageiros tendo sido adaptado pela Varig para 21, a uma velocidade de cruzeiro de 240 Km/h a uma distância de 1300 Km com uma autonomia de 4 horas de voo. Na Varig o "Mauá" como foi batizado, entrou em serviço em 1937 e teve que ser retirada de serviço prematuramente em 1942 quando acidentou-se quando tentava retornar a Porto Alegre após ter decolado em meio a um nevoeiro muito denso. Na queda o "Mauá" teve perda total e a falta de peças de reposição devido ao conflito na Europa obrigou a Varig a retirá-lo de serviço.  fotos - Internet

Messerchmitt M20 B2

Em 1931 enfrentando problemas com as suas duas aeronaves, a Varig decidiu incrementar a sua frota com novas aeronaves. Uma das aeronaves adquiridas foram dois Junkers A-50 "Junior" batizados de "Minuano" e "Bagé" que assim como o Klemm L-25 era uma aeronave para voos de propaganda e treinamento dos pilotos da empresa. Em 1932, a Varig adquiriu junto ao mesmo fabricante duas aeronaves Junkers F-13 que foram batizadas de "Santa Cruz" e "Livramento", mas diferentemente dos A-50, os F-13 podiam levar 5 passageiros e ficaram em operação até o ano de 1951. Outra aeronave que voou brevemente na companhia foi o Messeschmitt 108 Taifun que foi o predecessor do caça Me109 da Segunda Grande Guerra e que voou entre setembro e novembro de 1936 quando foi desativado por ser antieconômico por levar apenas 3 passageiros. Em 1937 finalmente a Varig adquiriu uma aeronave que era realmente construída para o transporte de passageiros, o Messerschmitt M20 B2 que ficou em serviço entre os anos de 1937 a 1948. Esta aeronave era propulsada por um motor BMW VI-8 de 700HP, suas asas tinham uma envergadura de 25,50 metros, um comprimento de 15,80 metros, um peso vazio de 2652 Kg e máximo de decolagem de 4600 Kg e altura de 4,80 metros. Com uma tripulação técnica composta de um piloto e um mecânico de voo, o M20 B2 era capaz de transportar 10 passageiros a uma velocidade de cruzeiro de 170 Km/h, num teto máximo de 4400 metros a uma distância de 1050 km, tudo isto com o conforto de ser a primeira aeronave da companhia a disponibilizar um Toilete a bordo para os passageiros onde repousava um solitário urinol e também a primeira onde os passageiros podiam abrir as janelas, como as existentes nos atuais automóveis. O único M20 B2 operado foi batizado de "Aceguá" e possuía a matrícula PP-VKA. Uma das histórias com esta aeronave, ocorreu quando a mesma fazia a rota Pelotas - Porto Alegre, era verão e o dia estava muito quente, mas as condições de tempo eram muito boas. Mesmo assim, o voo era realizado a baixa altura para reduzir o efeito de um forte vento de proa. O avião estava com a sua capacidade máxima de dez passageiros e cada um procurava fazer o tempo passar à sua maneira, já que não havia cinema ou qualquer tipo de serviço de bordo. O passageiro da última poltrona do lado direito, após baixar o vidro, acomodou-se confortavelmente e em pouco tempo estava dormindo sob o efeito do vento que entrava por sua janela. Já a situação do passageiro que ocupava a primeira cadeira da mesma fileira era bem diferente, o mesmo estava passando mal tentando se distrair com as notícias de seu jornal, o Correio do Povo, quando sentiu que estavas prestes a "botar cargas ao mar", rapidamente apanhou o clássico saquinho e encheu-o completamente. Depois fechou-o completamente e não encontrando onde depositá-lo, discretamente abriu a sua janela e jogou-o pela abertura. O invólucro foi logo rompido pela corrente de ar deixando um rastro pelas janelas fechadas entrando pela última e acertando em cheio o rosto do passageiro que dormia. O infeliz acordou furioso limpando-se, e seguindo o rastro deixado nas demais janelas lançou-se furioso em direção ao infeliz causador daquela tragédia. Depois de muitos anos, quando a Varig já voava o Douglas DC-3, um passageiro perguntou a uma comissária por quê nos sacos de enjoo estava escrito: "Depois do uso não jogue pela janela", uma vez que as janelas do DC-3 não abrem e a comissária teve que contar ao passageiro a história acima e que era uma recomendação da Varig ainda do tempo deste incidente.  fotos - Internet