Mikoyam-Gurevich Mig-17

por: Marie Bernarde

Enquanto o Mig-15bis seria destinado para introduzir asas enflechadas em combates aéreos sobre a Korea, em 1949, o Mikoyan-Gurevich design bureau tinha começado a trabalhar em um substituto, originalmente chamado Mig-15bis45, no intuito de solucionar muitos dos problemas do Mig-15 em Combate.  O resultado foi um dos caças transônicos de maior sucesso antes dos verdadeiros caças supersônicos como o Mig-19 e o North American F-100 Super Sabre.  O design arrojado foi uma  prova efetiva nos anos 1960s, quando pressionado nos combates aéreos sobre o Vietnã contra modelos supersônicos que não eram otimizados para manobras de combate a curta distância em  velocidades subsônicas, das qualidades desse modelo.

Enquanto o Mig-15 utilizava um sensor de velocidade Mach para abrir os freios aerodinâmicos para não exceder Mach 0.92, o Mig-17 foi concebido para ser controlável em números Mach elevados. As primeiras versões utilizavam uma cópia soviética do reator Rolls-Royce Nene , chamado VK-1 que era mais pesado mas com  a mesma potência que a Nene Britânica. As últimas versões utilizavam a VK-1F com um pós-combustor desenvolvido pela equipe Klimov, tornando-se os primeiros caças Soviéticos com afterburner incrementando a potência do reator. As asas, passaram a ter 45 graus de enflechamento, a empenagem vertical e os freios aerodinâmicos foram reprojetados para os números Mach mais elevados, sendo os demais componentes da fuselagem basicamente os mesmos utilizados no Mig-15.  Outra diferença visível são as 3 Wing Fences em cada asa, contra 2 no Mig-15.

O primeiro protótipo designado I-330 "SI" voou em 14 de Janeiro de 1950 pilotado por Ivan Ivashcheko que morreu durante os testes quando a aeronave que ele pilotava perdeu um dos estabilizadores horizontais, provocando um parafuso incontrolável  e caindo.  Em 1952 foi finalmente designado Mig-17 e apesar de ter causado um certo desapontamento inicial, tornou-se um sucesso com mais de 6.000 unidades fabricadas na antiga União Soviética, na China e na Polônia recebendo constantes melhoramentos como mísseis ar-ar, câmeras de reconhecimento e até mesmo uma variante biplace desenvolvida não pelo bureau da Mikoyan-Gurevich, mas sim pelos Chineses.  Alguns especialistas ocidentais dizem que o Mig-17 não passou de um Mig-15 "passado a limpo", mas os seus registros de combate mostram que nem mesmo os poderosos Americanos estavam preparados para enfrentar um caça leve com grande poder de fogo como ele.

fotos - Peter de Jon & Dean West

General Dynamics F-111

por: Marie Bernarde

O General Dynamics F-111 foi o primeiro avião tático do mundo a ter seção de asa variável e também o primeiro a ter motores turbofans com pós-combustor. Seu registro de combate no Vietnam e sua participação no ataque a Líbia em 1986, demonstraram sua precisão como bombardeiro tático em qualquer tempo. Ele foi desenvolvido para atender simultaneamente, a uma exigência da Força Aérea, de um aparelho de interdição e ataque de longo curso e outra da Marinha de um interceptador embarcado de longo alcance. Seu primeiro voo como YF-111 foi em 21 de Dezembro de 1964 seguido de 17 aparelhos de pré série e 141 de linha de produção chamados F-111A.     A variante naval F-111B só deu problemas e sua produção foi paralisada com apenas 9 exemplares construídos. O único comprador estrangeiro foi a Austrália que recebeu 24 exemplares designados F-111C, com asas de maior envergadura, trem de pouso reforçado e oito cabides ao invés de quatro. A entrega porém se deu com 10 anos de atraso. A variante seguinte foi a F-111D, com motores TF30-P-9 ao invés do TF30-P-3,  e aviônicos melhorados. O F-111E era um F-111A modernizado e o F-111F surgiu com novos aviônicos e motores TF30-P-100. Em 1974 a USAF encarregou a General Dynamics juntamente com a Grumman de desenvolver uma variante de ECM do F-111 que foi designada EF-111A através da conversão de modelos F-111A, somente 42 exemplares foram convertidos com a adoção de um computador IBM Pi, um dispensador de contra-medidas eletrônicas, um receptor de contra-medidas de radar, sistemas de auto proteção, navegação inercial a TACAN,e radar de segmento do relevo do solo.

fotos - Den Pascoe & David Morrell

Mikoyan-Gurevich Mig-27

por: Marie Bernarde

O Mikoyan-Gurevich Mig-27 entrou em serviço na segunda metade da década de 70 , como modelo exclusivo de ataque ao solo, incorporando algumas características desenvolvidas para o caça-bombardeiro Mig-23BN. Seu perfil se destaca pelo nariz que se afina abruptamente para baixo a partir do pára-brisas, proporcionando melhor visão do terreno imediatamente à frente e abaixo. O assento do piloto e a cobertura também foram levantados, para aumentar a visibilidade. As laterais da cabine receberam blindagem para operações em áreas hostis e, a fim de obter máximo desempenho em baixas atitudes, foram introduzidas entradas de ar e bocais dos motores fixos e mais leves.          O Mig-27 possui um canhão de 23mm com seis canos rotativos podendo transportar 4.000 quilos de bombas. Para travessias longas, o alcance pode ser ampliado por um tanque de combustível montado sob cada painel externo das asas, que nesse caso não ficam enflechadas. Em 1981 foi identificada uma nova versão com pequenas modificações no nariz e pequenas extensões na raiz dos bordos de ataque das asas onde aparentemente estão instalados equipamentos de ECM. Essa variante também pode transportar dois casulos de canhões cujos canos podem ser abaixados para ataque ao solo.

fotos - Peter de Jong & Rob Schleiffert

  

British Aerospace Hawk

por: Marie Bernarde

O protótipo do Hawk, designado HS 1182, voou em 21 de Agosto de 1974. Entre as características de construção destacava-se a asa em peça única, que formava um tanque integrado e que utilizava flaps e ailerons de dupla fenda, acionados hidráulicamente, A fuselagem era alta para que a cabine abrigasse dois tripulantes, o instrutor no banco de trás em um assento mais alto. A cabine tinha duas coberturas individuais abrindo para o lado, os estabilizadores eram inteiriços com diedro negativo, as unidades do trem de pouso eram altas e bem separadas deixando espaço para as armas , freios antiderrapantes , um freio de ar grande na parte de trás da fuselagem e um pára-quedas de freio opcional. Essa Variante inicial recebeu o nome de Hawk T1.    Após sua entrada em serviço em 1976 substituindo em parte as aeronaves Folland Gnat, a Royal Air Force sentiu a necessidade de substituir toda a sua frota de aeronaves Hawker Hunter e embora o Hawk não havia sido projetado inicialmente para ser uma Interceptador, os projetistas viram que fazendo poucas modificações, a aeronave poderia ser usada para realizar interceptações de curto alcance provendo a mesma com mísseis Sidewinder nos cabides das asas e com um Pod de canhão Aden no cabide da linha central, tornando-se assim o Hawk T1A. No total 89 Hawk T1 foram convertidos para o novo padrão T1A. Depois do T1A apareceu a variante Mk.50 que era a versão original de exportação concebida para treinamento avançado e  limitada capacidade de ataque das quais foram encomendadas 90 unidades para Finlândia, Indonésia e Quênia. O Mk.51 foi uma versão de exportação especialmente criada para a Finlândia das quais 50 foram produzidas com motor Adour 851 e a Mk.51A ainda possuía uma estruturalmente modificada, das quais só foram feitas 07 unidades. O Hawk Mk52, foi uma versão fabricada especialmente para a força Aérea do Quênia e diferia da Mk.51 por ter um pára-quedas de freagem, das quais foram feitas apenas 12 unidades. Os Mk.53 foram fabricados para a Indonésia num total de 20 unidades.     As séries 60s abrangeram as variantes Mk.60, 60A, 61, 63, 63A, 63C, 64, 65, 65A, 66 e 67. Com exceção da série 67 dos quais 20 foram fabricados para a Coréia do Sul que possuíam o nariz alongado do modelo Mk. 100 para alojar mais aviônicos, todas as demais variantes foram feitas em pequenas quantidades com pequenas modificações específicas para o país comprador. As variantes Mk. 60 e 60A foram fabricadas específicamente para o Zimbabwe, a Mk.61 para Dubai e para os Emirados Árabes Unidos, a Mk. 63, 63A e 63C para Abu Dabhi, a Mk. 64 para o Kuwait, a Mk. 65 e Mk.65A para a Arábia Saudita, a Mk.66 para a Suíça.     As séries 100, abrangeram as variantes 100, 102, 103, 108, 109, 115, 129, 120, 127, 128, 132 e 165. Assim como as variantes da série 60, as variantes da série 100 tratavam-se de pequenas modificações específicas para cada comprador. As variantes da série 100 caracterizavam-se por ser um treinador de armas avançado com aviônicos avançados tais como : FLIR, asas redesenhadas e capacidade HOTAS, capacidade de carregar mísseis Sky Guardian, RWR, Wing Tips, dentre outros mehoramentos. As variantes Mk. 128 também conhecida com Hawk T2 possuíam motor Adour 951 de maior potência. As séries 200, abrangeram as variantes 200, 203, 205, 208 e 209, cuja característica principal é ser um Monoplace ao invés de Biplace, tornando-se um verdadeiro Caça de Interceptação Leve com capacidades de defesa e superioridade aérea, Anti-Navio e Ataque ao Solo. A quantidade de todas as variantes fabricadas e entregues ultrapassa as 900 unidades.

fotos - Alan Cordina & Gerard Griessel

Mikoyan-Gurevich Mig-21

por: Marie Bernarde

As origens do Mig-21 remontam a uma especificação da Força Aérea Soviética, no início de 1954, para o projeto de um caça que incorporasse as lições da Guerra da Coréia, recém concluída. O aparelho seria destinado ao combate aéreo diurno, a exemplo do que ocorrera com o Mig-15, desenvolvido após a Segunda Guerra Mundial. Em 1955, surgiu o E-50, o primeiro da nova família. Sua turbina era uma versão mais potente das instaladas nos protótipos birreatores. Dispunha também de um foguete graças ao qual o piloto de provas V. P. Vasin atingiu a velocidade de 2.460 km/h. Logo em seguida,dois protótipos totalmente reelaborados satisfizeram as exigências quanto ao desempenho aéreo. O E-2A, tinha asas de 55º de enflechamento e o E-5, ampla asa em delta,com 57º no bordo de ataque. Ambos possuíam tomadas de ar simples no nariz, com difusores cônicos, grandes aletas ventrais inclinadas de cada lado na parte posterior da fuselagem e aletas de direcionamento do fluxo de ar sobre as asas. Os dois foram mostrados em 1956 no dia da aviação em Tushino recebendo os nomes de Faceplate e Fishbed da OTAN. A OTAN acreditava que o E-2 "Faceplate" era o modelo que havia sido escolhido para entrar em serviço, mas esse foi abandonado e o modelo escolhido para entrar em produção havia sido o E-5 "Fishbed" evoluindo esse para o modelo E-6. O E-5, para tornar-se o E-6, recebeu então um turbojato duplo Turmansky e sofreu aperfeiçoamentos aerodinâmicos, entre eles a quase total eliminação das aletas verticais e ventrais.    A Força Aérea Soviética recebeu os primeiros Mig-21 no inverno de 1957-1958. Era um avião muito simples, com um turbojato R-11, tanque para 2.340 litros de combustível e dois canhões de 30 mm. Pouco tempo depois, recebeu um par de mísseis ar-ar K-13A com orientação infravermelha instalados sob as asas. Entre suas características constava com servocontroles dos planos móveis, empenagem inteiriça com pontas antiflutter, radar de orientação de tiro, flapes de área variável e uma curiosa capota integrada ao pára-brisa, articulada na frente e ejetável juntamente com o assento. O cockpit era pressurizado, o equipamento eletrônico incluía VOR, Rádio UHF multidirecional e ADF, além de TACAN com determinação de distância e mira e radar de aviso de cauda. Por ser considerado um caça diurno, não havia previsão para bombas e o peso excessivo desses primeiros modelos não raramente exigia que os canhões fossem removidos. O problema do peso só foi superado em 1959 com o Mig-21F, quando foi instalado uma versão aperfeiçoada do turbojato R-11, além de ter um aumento na corda da asa no bordo de ataque o que acabou lhe conferindo maior estabilidade lateral em números Mach elevados, para compensar a baixa autonomia, essa versão recebeu um tanque ejetável de 490 litros e outros armamentos como casulos de 16 foguetes de 57 mm que substituíram os mísseis K-13A que só acertavam o alvo que lhe deixasse uma esteira bem quente e bem a sua frente. Em 1960 surgiu o Mig-21PF, um interceptador aperfeiçoado, com o radar R1L e teve sua capacidade de combustível aumentada para 2.800 litros, foram instalados pneus de baixa pressão para operações em terrenos irregulares, o que resultou em pequenas saliências na raiz das asas, os canhões orgânicos foram definitivamente removidos para permitir a instalação de freios aerodinâmicos e a antena sob o nariz, passou para a parte superior desse. Ainda nessa década o modelo PF recebeu várias modificações, inclusive garrafas RATO para auxiliar na decolagem e a mudança para o topo da deriva do pára-quedas de frenagem. As últimas versões da variante PF, foram designadas Mig-21FL nas versões de exportação, que contava com um turbojato R-11F2S-300 mais potente, radar R2L e um módulo de canhão preso sob a fuselagem GP-9 (a versão da Força Aérea Soviética continuou chamando-se Mig-21PF), esse módulo acomodava 2 canhões GSH-23 de cano duplo de 23mm. Além da versão PF , a Força Aérea soviética operou um pequeno número da variante Mig-21SPS com flapes aumentados para operar em pistas curtas.  As outras versões a seguir foram o Mig-21PFM que era um PF com várias modificações, inclusive um pára-brisa fixo convencional e a capota abrindo para a direita, o Mig-21PFMA que possuía suportes adicionais para combustível e armamentos, possuía assento ejetável KM-1 zero-zero e uma instalação interna na fuselagem para o canhão GP-9. A variante Mig-21R surgiu no final dos anos 60 como uma variante de reconhecimento com um kit ventral contendo câmaras oblíquas voltadas para frente, varredura infravermelha e sensores adicionais. A variante Mig-21M passou a ser atribuída aos modelos exportados ou fabricados na Índia. Na década de 1970, os modelos padrão eram o Mig-21MF e o Mig-21SMT, o primeiro possuía um turbojato R-13 mais potente e mais leve que o R-11 e carenagem dorsal ampliada para receber mais combustível, o segundo era um MF com equipamentos eletrônicos mais avançados associados aos mísseis K-13A que podia ser guiado por radar ou infravermelho. O Mig-21bis foram as últimas versões fabricadas, com capacidade de 2.900 litros de combustível e um novo turbojato R-25. Paralelamente as versões de caça, se desenvolveram várias versões de treinamento com assentos duplos em tandem, cuja designação era Mig-21U. Por fim, última variante do Mig-21 foi a 2000, desenvolvida pela empresa israelense IAI , em colaboração com a IAR da Romênia, modernizando antigos modelos do Mig-21 para que possam utilizar mísseis R-60 e R-73,para isso essa versão conta com um cockpit totalmente modernizado com aviônicos Ocidentais, tais como, HUD, CRTs, radar ELTA e um novo pára-brisas em peça única.

fotos - John Richard Thomson & Sandor Vamosi

  

Hawker-Siddeley Harrier

por: Marie Bernarde

Nos anos 50, em meio a Guerra Fria, os estrategistas da OTAN verificavam desanimados, as instalações militares de que dependia a segurança da organização: bases complexas com pistas longas e vulneráveis. Essas eram impossíveis de serem construídas perto de fronteiras e de tão pouco esconde-las, mas os caças sim esses podiam ser modificados. Esse caça seria o Harrier. Em Outubro de 1960 em algum ponto da Europa ele elevou-se devagar a alguns centímetros do chão graças ao seu revolucionário motor Bristol-Siddeley Pegasus com empuxo vetorável através de 4 exaustores sob a designação P1127. A princípio o P1127 era apenas um demonstrador de conceito para o P1154 que seria um Caça Supersônico mais avançado baseado no P1127. O destino encarregou-se de cancelar o P1154 por questões econômicas e o P1127 entrou em serviço na RAF e na Royal Navy em 1969 como Harrier GR.Mk1.     A capacidade desse caça de pousar e decolar verticalmente deu a OTAN a possibilidade de instalar bases móveis bem junto as fronteiras dos países do então Pacto de Varsóvia liderado na época pela União Soviética, o que logo interessou outras nações amigas como os Estados Unidos da América que os fabricou sob licença através da McDonnell Douglas para os seus fuzileiros navais, onde o chamaram de AV-8C e para a Marinha Espanhola onde o mesmo era chamado de VAE.1 Matador. Foi fabricada ainda uma versão de treinamento biplace em tandem designada Harrier TMk.2 e uma versão para a Royal Navy e para a Marinha Indiana com um cabine totalmente redesenhada e designada Sea Harrier. O GR Mk.1 gerou posteriormente ainda o GR Mk3 que era basicamente um GR Mk1 modernizado com nova aviônica e RWR traseiro e na década de 80 o  GR Mk5, esse era um harrier com asas redesenhadas, novo motor, peso bruto aumentado, capacidade de carregar lançadores duplos de mísseis Sidewinder e outros melhoramentos e que também era conhecido como Harrier II. Na década de 90 surgiu o GR Mk7 que era basicamente um GR Mk5 com muitos aperfeiçoamentos para poder atuar até o início do século 21 e posteriormente o GR Mk9 que viria a ser a versão derradeira do Harrier, um caça que havia surgido 40 anos antes.

fotos - Revista Aviões de Guerra & Joerg Amann

  

Mikoyan-Gurevich Mig-15

por: Marie Bernarde

Os primeiros exemplares do caça a turbojato MIG-15 foram entregues a Força Aerea soviética perto do fim de 1948. Antes dele, os soviéticos só tinham tido dois aviões a reação o MIG-9 e o YAK-15, ambos com motores que eram quase cópias de turbinas desenvolvidas na Alemanha durante a Segunda Guerra Mundial, mas mediante um tratado comercial de 1946, a União Soviética recebeu da Grã-Bretanha diversos exemplares do turbojato Rolls-Royce Nene logo o motor entrou em produção local como turbojato RD-45F com 2.270kg de empuxo. O grande diâmetro da Turbina, devido ao seu compressor centrífugo, foi o responsável pelo aspecto rotundo da fuselagem do aparelho.    Foram feitas muitas variantes e estima-se um total de produção de 3.000 unidades, incluindo as fabricadas na antiga Tchecoslováquia como S-102 e S-103 e na Polônia como LIM-1 e LIM-2. Além da variante de caça, foi também construída uma variante biplace de treinamento chamada MIG-15 UTI baseada na versão melhorada 15 Bis e como a segunda cabine destinada ao instrutor diminui a capacidade de levar combustível, essa variante normalmente é vista com tanques externos, dessa variante foram fabricadas mais de 5.000 unidades que foram utilizadas por Forças Aéreas de mais de 20 países.

fotos - Christian Bremer & Jeremy Gould

Saab 21 R

por: Marie Bernarde

Em 1941, para garantir a sua neutralidade em plena 2 ª Guerra Mundial a Saab projetou um caça / bombardeiro utilizando-se o motor em linha Daimler-Benz DB605 que era produzido sob licença. Esse projeto resultou no Saab 21 , uma aeronave que possuía uma cauda em dupla lança e estabilizadores inteiriços como no De Havillad Vampire em função da posição traseira do motor pusher a fim de posicionar canhões no nariz da aeronave. Em função dessa configuração pusher, os projetistas temiam que ao tentar escapar da aeronave, os pilotos fossem mortos pelas pás da hélice do motor e para evitar esse problema a Saab instalou uma espécie de assento ejetável não patenteado pela Bofors que funcionava através de um sistema de parafusos explosivos. A aeronave também possuía tanques de pontas de asas que eram novidades na década de 40. Foram construídos 298 desses caças e entraram em serviço no final de 1945, sem tempo  de atuar na Segunda Grande Guerra.    O Saab 21R nada mais foi que uma adaptação do Saab 21 , substituindo-se o motor Daimler-Benz DB605 por uma turbina inglesa De Havilland Globin 3 de 3.100 Libras de empuxo. Com a instalação dessa turbina no lugar do DB605, os técnicos da Saab tiveram que reposicionar os estabilizadores passando-os para o topo da deriva a fim de que esses ficassem longe dos gases dessa turbina. Foram reconstruídos apenas 64 Saab 21 para o modelo 21R entre os anos de 1950 e 1952, mas esses proporcionaram a Suécia  uma aeronave de projeto já testado com um desempenho igual ao dos primeiros jatos que estavam em serviço no resto do mundo com uma velocidade máxima de até 800 km/h.

fotos - Internet

Ilyushin Il-102

por: Marie Bernarde

Em 1967, a Força Aérea Soviética elaborou a especificação para um jato para ataque ao solo. Enquanto a Sukhoi projetava uma nova aeronave que acabaria se tornando o Sukhoi Su-25, o Bureau Ilyushin propôs uma versão modificada de seu Il-40 de 1953 que apesar de ter sido aprovado para produção, esse não passou da fase de protótipos, sob a designação de Il-42 sendo essa uma aeronave biplace ao contrário do Su-25 que é monoplace. O projeto foi rejeitado pela Força Aérea Soviética em favor do Sukhoi Su-25, mas Ilyushin resolveu completar os protótipos mesmo assim, mudando a sua designação para Il-102. O Il-102 era um monoplano de asas baixas, com enflechamento de 30º, com 6 pontos fixos sobre as asas para carregar armamentos, seus motores eram dois Turbofans Klimov RD33 de 11.465 libras e podiam atingir 950 km/h com um raio de combate de até 500 kms e ainda possuía uma torreta com 2 canhões de 23 mm na cauda controlada por um segundo tripulante, os compartimentos da tripulação, os motores e os tanques de combustíveis, receberam blindagem, assim como o piso da cabine. Em 1984, o desenvolvimento foi abandonado, mesmo assim em 1992, alguns protótipos foram exibidos em um show aéreo em Zhukovsky onde foram oferecidos para exportação. Em 2002, um dos dois protótipos foi colocado em um pedestal em exibição no Gromov Research.

fotos - Internet

North American F-100 Super Sabre

por: Marie Bernarde

Em 1949, com o Sabre na linha produção, a North American partiu para um novo projeto cujo objetivo principal era uma aeronave que superasse a velocidade do som. Porém para alcançar esse objetivo era necessário possuir uma turbina que tivesse empuxo suficiente para superar a velocidade do som em voo nivelado o que só ocorreu quando entrou em produção a Pratt t& Whitney J57-7. As principais características da nova aeronave era, a tomada de ar simples no nariz, 4 canhões Pontiac M39, asas enflechadas a 45º , estabilizadores totalmente móveis , instalados o mais baixo possível na fuselagem traseira, seis suportes sob as asas para até 2.722 quilos de bombas ou outras cargas, tanques alijáveis de 1.041 litros, freio aerodinâmico tipo porta embaixo da fuselagem. Depois de vários refinamentos entrou em serviço com o nome de F-100A Super Sabre. Depois da variante A surgiu a variante C em 1954 ( a B era uma variante muito diferente que se transformou em YF-107A ) que diferia da série inicial por possuir um rádiocontrôle para o míssil BullPup, Sonda de reabastecimento em voo, asas e empenagens maiores e ainda poderia abastecer um avião igual usando um casulo externo em uma das asas. A variante principal foi a F-100D, desenvolvida para ataque ao solo sem prejudicar sua capacidade ar-ar, para isso contava com piloto automático, computador de bombardeio, novas asas com "quebras", grandes flapes com slots, ailerons externos em 2 segmentos, suportes alijáveis, receptor de alerta na cauda, contra medidas eletrônicas , gancho de pouso e ainda mais tarde recebeu instalações elétricas para mísseis Sidewinder. Ainda foi fabricada a variante F-100F, que era um biplace de treinamento.

Gloster Meteor

O Gloster Meteor foi um dos primeiros Caças a entrar em serviço e nunca ter entrado em combate na função para qual foi criado. Foi no entanto uma excelente plataforma de testes para motores a reação, radares, canhões, assentos ejetáveis, câmeras de reconhecimento, pós-combustores, pousos em convés, equipado com turbinas Rolls-Royce RB.50 e hélices Rotol de cinco pás foi também o primeiro turboélice do mundo e acabou entrando em serviço na RAF somente pelo fato da mesma não possuir verbas para adquirir um avião melhor. Em 1947, ou seja, 3 anos depois de entrar em serviço, o Meteor já se encontrava no limite de seu desenvolvimento e desde os primeiros combates na Coréia, o mesmo não mostrou-se a altura dos Mig-15 e logo foram relegados a função de ataque ao solo. Mesmo com todas essa limitações, o Meteor foi um sucesso de vendas, pois constituía um avião à reação de baixo custo de aquisição que muitos países almejavam ter em suas Forças Aéreas. O Brasil foi um dos países que em 1953 negociou com a Inglaterra as variantes F-8 e TF-7 que vieram em forma de kits e foram montados na antiga fábrica do Galeão no Rio de Janeiro. O Meteor causou uma verdadeira revolução na FAB e em toda a Aviação no Brasil, pois até então nenhuma empresa aérea havia adotado um modelo a Jato no país. Foi com ele também que pela primeira vez o Querosene de Aviação foi trazido para o Brasil. Na FAB a chegada dessa aeronave causou uma profunda mudança nas rotinas operacionais, em sua infra-estrutura e na qualificação de seus militares, apesar da doutrina utilizada nesses novos vetores, serem as mesma dos tempos dos P-47 e P-40. A continuação dessa mesma doutrina utilizada nos antigos vetores nos F-8, os levaram a anos depois apresentarem problemas de físuras nas asas devido ao emprego dos Meteor em ataques ao solo à baixa altitude, perfil para o qual os modelos da FAB não haviam sido projetados.

fotos - David Fulton & Marc-Antony Payne

por: Marie Bernarde

Tupolev TU-16

O projeto de bombardeiro a jato de asa em flecha de longo alcance começou a ser desenvolvido no laboratório de pesquisa e desenvolvimento Tupolev em 1948. Em 1953, o avião começou a ser produzido em série sob a designação de Tu-16. A aeronave foi apresentada pela primeira vez no desfile aéreo sobre a Praça Vermelha no Dia Primeiro de  Maio de 1954. O avião pode levar a bordo até 9 toneladas de bombas (de calibre de 100 a 9000 kg) para diversas finalidades que são colocados no compartimento de bombas dentro da fuselagem. Os mísseis são colocados sob as asas. No teatro de operações marítimo o avião pode usar também minas e torpedos. A aeronave sofreu várias modernizações.     Como resultado, a versão porta-armas nucleares, Tu-16 A, também foi colocada em produção em série. A aeronave está armada com sete canhões automáticos de 23 mm. Mas esta é a configuração básica.A aeronave Tu-16 serviu de base para o desenvolvimento de um avião de guerra eletrônica. As primeiras versões desse avião surgiram nos finais da década de 50 e entraram em produção em série nos anos 60.Posteriormente, os sistemas de guerra eletrônica foram instalados nas versões de ataque e de reconhecimento do Tu-16.Nos finais dos anos 60, os bombardeiros Tu-16M com a vida útil vencida passaram a ser utilizados nos exercícios militares como alvos aéreos não tripulados, controlados por rádio.

fotos - Internet & Igor Bubin

por: Marie Bernarde

  

Yakovlev Yak-28

Mostrado em Tushino no Dia da Aviação em 1961, o Yak-28 foi qualificado como um novo caça supersônico multifuncional e apelidado de "Firebar" pela OTAN. Tratava-se na verdade de um Bombardeiro Supersônico no qual o piloto sentava numa cabine tipo caça e o bombardeador ficava em um compartimento envidraçado no nariz tendo entrado em serviço em 1962 na versão "Brewer B" sendo capaz de carregar 2.000 kg. de cargas. O modelo era equipado com dois turbojatos Turmansky com pós-combustão com 6.200 kg  de empuxo e capaz de desenvolver Mach 1,88 de velocidade num teto de serviço de 16.765 metros a 925 km de sua base.     As variantes desenvolvidas a partir do modelo B, incluíam uma versão de reconhecimento com o compartimento de bombas ocupados por câmeras ópticas e sensores, uma versão de contramedidas eletrônicas , uma versão de treinamento com duplo comando onde a cabine do piloto aluno localizava-se no lugar do compartimento do bombardeador e uma variante de interceptação o qual foi equipado com dois mísseis ar-ar AA-3 "Anab" sob as asas sendo um guiado a infravermelho e o outro por radar semi-ativo. Em 1986 apenas os modelos de Reconhecimento e Contramedidas Eletrônicas ainda estavam e uso na Força Aerea Soviética. No início dos anos 90 todos os Yakovlev Yak-28 foram substituídos por outros modelos.

fotos - Ilya Morozov & Fyodor Borisov

por: Marie Bernarde

  

AIDC AT-3 Tzu Chang

Projetado por técnicos do instituto Chungshan e assistidos pela Northrop , esse monoplano de asa baixa , cantiléver fez sua primeira aparição em Setembro de 1980. O AIDC AT-3 Tzu Chang é pequeno , forte , de excelente maneabilidade e atende bem sua função de treinador avançado podendo ser utilizado também como  interceptador em áreas limitadas quando armado com mísseis ar-ar Sidewinder . O modelo é equipado com dois motores turbofan Garret TFE731 montados em carenagens, uma em cada lado da fuselagem, trem de pouso triciclo retrátil, assentos ejetáveis, cabine pressurizada, ar condicionado.    O primeiro modelo de série voou em 06 de Fevereiro de 1984 e na função de ataque leve, o modelo possui 4 pontos fixos embaixo das asas e um sob a fuselagem para uma carga de 2.268 kg em cabides externos , com compartimento sob a cabine traseira permitindo levar blocos de metralhadoras e trilhos nas pontas das asas para os mísseis ar-ar.

fotos - Internet

por: Marie Bernarde

  

Hongdu L-15 Falcon

O L-15 é um avião de treinamento avançado em desenvolvimento pela Nanchang ( Hongdu Aviation Industry Corporation )sendo muito parecido com o treinador avançado russo Yak-130, várias fontes afirmam que o L-15 é uma cópia não autorizada do treinador russo embora o seu desenvolvimento foi declaradamente assistido pelo OKB Yakovlev. As duas primeiras unidades eram propulsadas por dois turbofans ZMKB-Progress ( Lotarev ) DV-2 sem pós-combustão, o que impossibilitava-os de atingir velocidades supersônicas, o que foi atingido na terceira unidade quando os turbofans DV-2 foram substituídos pela versão DV-2F com pós-combustão. O L-15 possui assentos em sequência, Cabine de Vidro, sistema Fly-By-Wire digital quadruplicado, Head-Up Display, controle de voo HOTAS e também possui 6 pontos fixos sendo 4 sob as asas e 2 nas suas pontas o que lhe permite transportar misseis ar-ar, ar-terra num total de até 3.000 quilos o que possibilita que com pequenas modificações a mesma possa a ser usada como uma aeronave de ataque leve em teatros de operações controlados.

fotos de Bastian Ding & Pearl Su

por: Marie Bernarde

Dassault-Breguet Mirage III

Em 1960 a Força Aérea da França queria um avião de ataque nuclear tático, por outro lado, numerosos possíveis compradores estrangeiros procuravam um caça-bombardeiro tático capaz de levar cargas convencionais. Para conciliar as duas exigências, a Dassault lançou o Mirage III E. As principais diferenças com o modelo C eram o alongamento de 30 cm da fuselagem a frente das asas, a adição de dois novos cabides e o deslocamento para a frente do trem de pouso, liberando espaço para grandes cargas na fuselagem. o Motor Atar 9B foi substituído pelo 9C que tinha compressor de aço, pós combustor melhorado e um bocal de flaps múltiplos ao invés do simples do 9B. A França adquiriu 130 aviões, o primeiro dos quais voou em 05 de Abril de 1961 e vinham com um radar Marconi Doppler, mais um radar Cyrano II bis e um sistema de disparo de armas. Além da França, 13 países adquiriram 532 aparelhos fazendo com que o III E seja a versão do Mirage com maior número de exemplares fabricados. No Brasil o Mirage III E era conhecido como Mirage IIIEBR ou F-103 designação dada pela Força Aérea Brasileira e operaram do início da década de 70 (1973) a 2005 quando foram finalmente aposentados.

fotos de jacques Lienard & Chris Lofting

Ilyushin IL-28

Embora date do período logo depois da segunda guerra mundial, quando a tecnologia dos motores a jato estava atrasada na URSS, esse bombardeiro tático de asas altas , teve uma longa carreira nas forças aéreas de diversas nações. Os turbojatos de fluxo centrífugos Klimov VK-1 eram extremamente volumosos , exigindo naceles de diâmetro semelhante ao da própria fuselagem. As asas possuem enflechamento negativo em contraste com a cauda que possui enflechamento positivo, o arranjo facilita o controle de cabeceio em mergulhos a alta velocidade. Todo o combustível era armezenado na fuselagem com exceção da versão de reconhecimento que tinha tanques nas pontas das asas. O primeiro voo foi em 8 de Agosto de 1948 e o IL-28 entrou em serviço em 1950. Foi produzida uma variante de controles duplos, para treinamento. IL-28U, outra anti-submarina armada com torpedos e uma versão de reconhecimento IL-28R , com sensores ópticos ou eletrônicos no compartimento de bombas. A China recebeu mais de quinhentos exemplares da URSS e também produziu sua variante B-5.

fotos de Daniele Faccioli & Piotr Biskupski

por: Marie Bernarde

English Electric Camberra

O protótipo do futuro Camberra voou como English Electric A1 em 13 de Maio de 1949. O B Mk2 entrou em serviço em Maio de 1951 como Bombardeiro de voo nivelado convencional para 3 tripulantes. Entre as novidades estavam os assentos ejetáveis, a pressurização da cabine e a fileira de palhetas nas asas dispostas tanto na parte superior como na inferior para funcionarem como freios aerodinâmicos. O projeto lembra o do Gloster Meteor, com motores dispostos em carenagens na parte central das asas, comandos manuais, estabilizadores usados apenas para compensação . O Navegador sentava-se atrás do piloto ao lado do bombardeador, e este último, se deslocava para o nariz envidraçado durante a aproximação do alvo para o bombardeio. Ao B Mk2 seguiu-se o B Mk6 com motores Avon mais possantes e cartuchos de partida com recâmara tripla, tanques extras integrados nas asas e aviônicos melhorados. Depois veio o B Mk8 para interdição noturna com dois tripulantes sendo que o piloto ficava numa cabine tipo caça deslocada para a esquerda e o navegador no nariz, esta versão era armada com 4 canhões de 20 mm e tinha cabides na parte externa inferior das asas. Nos Estados Unidos, a Martin Maryeta, fabricou o modelo como Martin B-57E Camberra para interdição noturna com uma cabine onde os tripulantes se sentavam em tandem com o lugar original do bombardeador sendo ocupado por um radar, sendo alguns destes modelos posteriormente modificados pela NASA para pesquisas na Estratosfera, o que exigiu modificações nas asas, nos motores, na fuselagem e nos radares, sendo estes modelos denominados NASA - Martin / General Dynamics RB/WB-57F.

fotos de Simom Thomas & Carlos Ay

por: Marie Bernarde

Lavochkin La-15

O Lavochkin La-15 foi um dos caças a jato russos de primeira geração, surgido em 1948. O modelo era equipado com uma turbina RD-500 que nada mais era que uma cópia russa da turbina Britânica Rolls-Royce Derwent 5. A fabricação desta turbina na Rússia deu-se por um acordo estabelecido entre a Inglaterra e a Rússia durante a Segunda Guerra Mundial quando estes dois países eram aliados contra as nações do eixo, desta forma a Rússia não precisou fazer nenhum tipo de espionagem industrial, pois através deste acordo, a Inglaterra enviou para a Rússia cerca de 50 destas turbinas antes do início da corrida armamentista e a Guerra Fria, o que possibilitou sua fabricação pelos russos. Este talvez tenha sido o único caça , além do Yakovlev Yak-23 a ser equipado com esta turbina Britânica e apenas cerca de 100 unidades foram fabricadas, tendo permanecido em serviço até 1954. O La-15 tem a distinção de ser até hoje o mais leve caça a jato colocado em serviço, com peso máximo de 3.708 kg, alcançava 1.040 km/h e tinha seu armamento composto por três canhões de 23mm. Para a sorte dos aliados, ele surgiu em um momento da história da aviação onde a tecnologia aeronáutica avançava "a passos largos", fazendo com que o La-15 ficasse obsoleto rapidamente. Este modelo permaneceu em serviço por apenas 6 anos.

fotos de Dmitry Mescherykov & Zdenek Ondracek

por: Marie Bernarde

Blackburn Buccaner

O Buccaner foi projetado para atender à necessidade de um avião de ataque de longo alcance baseado em porta-aviões, capaz de penetrar no espaço aéreo inimigo abaixo da varredura dos radares. O Aparelho tinha uma estrutura maciça nunca vista, com muitas partes feitas de peças forjadas usinadas e de chapas; As asas e os estabilizadores eram excepcionalmente pequenos, graças ao uso do controle da camada limite que utiliza ar sangrado do motor, ejetado por fendas ao longo de todo o bordo de ataque das asas e dos estabilizadores. As asas pequenas permitem ataques ao nível do mar em alta velocidade, com uma pesada carga de bombas montada na porta giratória do compartimento.      O primeiro modelo, o S.Mk1 tinha pouca potência nos motores, mas em 1965 entrou em serviço o S.Mk2 com motores Spey. A produção chegou a 209 aparelhos, pequena para um aparelho que possuía muitas qualidades. Além da Royal Navy e da RAF (Royal Air Force) somente a RAAF (Royal Australian Air Force) utilizou o Buccaner que a partir do final da década de 70 passaram a utilizar mísseis Martel guiados por TV e posteriormente na década de 90 foram equipados com os mísseis Sea Skua, navegação Inercial, Radar de Alerta, Contra Medidas Eletrônicas e outros aviônicos mais modernos. Em 1969, os Buccaners da Royal Navy foram transferidos para a RAF quando o último grande porta-aviões Britânico foi aposentado, em 1985 eles começaram a ser substituídos por aviões Panavia Tornado.

fotos de Miker Freer & Robbie Shaw

por: Marie Bernarde