BOEING 727 Super 200

by: A. Bernardes

fotos - Internet A Aeronave Uma versão estendida do 727-100, o -200 é 20 pés (6,1 m) mais longo (153 pés 2 polegadas; 46,69 m) do que o -100 (133 pés 2 polegadas; 40,59 m). Uma seção de fuselagem de 10 pés (3 m) ("plug") foi adicionada na frente das asas e outra seção de fuselagem de 10 pés foi adicionada atrás delas. O vão da asa e a altura permanecem os mesmos nos modelos −100 e −200 (respectivamente 33 e 10 m). O 727-200 original tinha o mesmo peso bruto máximo que o 727-100; no entanto, à medida que a aeronave evoluiu, uma série de pesos brutos mais altos e motores mais potentes foram introduzidos junto com outras melhorias, e na linha de montagem, cerca de 881 unidades de 727-200s, foram convertidas para −200 Advanced. O peso bruto da aeronave acabou aumentando de 169.000 para 209.500 libras (76.700 a 95.000 kg) para as versões mais recentes. O primeiro 727-200 voou em 27 de julho de 1967 e recebeu a certificação da FAA em 30 de novembro de 1967. A primeira entrega foi feita em 14 de dezembro de 1967 para a Northeast Airlines . Um total de 310 727-200s foram entregues antes de seu lugar na linha de produção ser assumido pelo 727-200 Advanced em 1972. Operação na VASP Para suportar o aumento da demanda, a VASP vinha reivindicando, há muito tempo, junto ao DAC, autorização para a aquisição de aeronaves Boeing 727-200, mas somente em 1977 tal autorização foi obtida. Quatro aeronaves foram encomendadas inicialmente pela VASP. Os dois primeiros chegaram em 29 de março de 1977, 0 PP-SNF, e em 19 de abril, o PP-SNE. Foram os primeiros Boeing 727-200 operados no Brasil, já que suas rivais Varig, TransBrasil e Cruzeiro operavam modelos Boeing 727-100, menores e mais antigos. Com uma confortável disposição de 152 assentos, os dois 727 foram inicialmente colocados na rota que ligava São Paulo - Congonhas, Brasília e Manaus. Eram os maiores e mais modernos aviões da empresa, assim como os mais modernos e maiores aviões usados na aviação doméstica brasileira naquela época. Somente em 1980, a VASP retomou as encomendas dos Boeing 727. Em rápida sequência, vieram os PP-SNG, em 7 de outubro de 1980, PP-SNH em 21 de outubro, PP-SNI em 3 de novembro, e PP-SNJ em 25 de novembro, todos novos de fábrica. Esses aviões passaram a atender as linhas que ligavam São Paulo ao Nordeste, passando pelo Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro. Além dos aviões novos, adquiridos diretamente à Boeing, a Vasp arrendou dois 727 da Singapore Airlines, o PP-SMK, ex-9V-SGB, e o PP-SRK, ex-9V-SGA, em junho de 1980, ambos fabricados em 1977. 1981 foi o ano do auge da carreira dos Boeing 727-200 da Vasp, que então operava 8 aeronaves, além de um 727-100 cargueiro. O fim do reinado dos Boeing 727 como os maiores e mais modernos aviões da empresa chegou ao fim no dia 5 de novembro de 1982. Nesse dia, chegou ao Aeroporto de Congonhas o primeiro Airbus A300-B2 da VASP, o PP-SNL, primeiro avião de um lote de três. O voo VP168 Em 1982, uma grande tragédia ofuscou o sucesso dos Boeing 727 da VASP. O voo VP168 decolou de São Paulo - Congonhas às 22 horas e 53 minutos da segunda feira, dia 7 de junho de 1982. Era um dos voos VEN - Voos Econômicos Noturnos, com tarifas mais baixas que as normais. Tal voo tinha como destino Fortaleza, no Ceará, com escala no Aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro. Às 00 hora, 12 minutos, o VP168 decolou do Galeão para Fortaleza, com 137 pessoas a bordo, dentre as quais nove tripulantes, chefiados pelo Comandante Fernando Antonio Vieira de Paiva, de 43 anos. O copiloto era Carlos Roberto Barbosa e o Engenheiro de Voo era José Erimar. O VP168 fez um voo absolutamente normal, até começar a aproximação do Aeroporto de Fortaleza. Às 02 horas e 25 minutos, cerca de 30 minutos para o horário estimado de pouso, a tripulação fez seu primeiro contato com o APP (Controle de Aproximação) de Fortaleza, a 140 milhas náuticas do destino. Durante a aproximação, o avião começou a descer muito antes do previsto, e aparentemente o comandante pretendia cancelar o plano de voo por instrumentos e voar visual até o aeroporto de Fortaleza. O Alerta de Altitude tocou duas vezes durante a aproximação, a primeira vez a 5800 pés, e a segunda a 2300 pés. A essa altura, o copiloto alertou o comandante: - Não tem uns morrotes aí na frente? A cidade e a pista de Fortaleza já estavam no visual da tripulação, mas, à frente, tudo era escuridão. Infelizmente, logo à frente da trajetória do avião, fica a Serra de Aratanha, no município de Pacatuba. Sem ver os morros, o piloto levou o avião a se chocar com uma montanha, às 02 horas e 53 minutos do dia 7 de junho de 1982. A aeronave se pulverizou, e não restou nenhum sobrevivente. Este foi o pior acidente aeronáutico do Brasil até o ano de 2006 quando um 737 da Gol chocou-se com um jato Legacy matando, todos os seus ocupantes.