Embraer EMB-505 Phenom 300

by: A. Bernardes

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O Embraer EMB-505 Phenom 300 é um jato executivo leve projetado e produzido pela fabricante aeroespacial brasileira Embraer.  Certificado para operações com um único piloto, ele pode transportar até 11 ocupantes e foi desenvolvido em resposta às demandas dos clientes por uma aeronave executiva maior do que o Phenom 100, um jato muito leve.  Embora a equipe de design originalmente pretendesse que a aeronave fosse um derivado esticado direto do Phenom 100, uma abordagem de folha limpa foi adotada posteriormente.  O Phenom 300 apresentava motores mais potentes, a adição de spoiler e winglets, juntamente com uma cabine alongada para acomodar mais passageiros.  Várias características, desde o design da cabine e do interior até o trem de pouso e a estrutura, podem ser rastreadas até o Phenom 100. O protótipo Phenom 300 (aeronave da foto) realizou seu voo inaugural em 29 de abril de 2008 e recebeu a certificação de tipo em 3 de dezembro de 2009, permitindo sua entrada em serviço no mesmo mês.  Em 2013, o Phenom 300 foi o jato executivo mais entregue e em março de 2019, a Embraer entregou o 500º Phenom 300, conquistando mais da metade da participação de mercado de jatos leves desde 2012.  Em 31 de janeiro de 2020, a Embraer anunciou que estava implementando um pacote de atualizações no Phenom 300.  A certificação do Phenom 300E aprimorado foi recebida em março de 2020.

Embraer EMB-500 Phenom 100

by: A. Bernardes

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O Embraer EMB-500 Phenom 100 é um jato executivo super leve que possuí uma fuselagem oval com uma cabine com capacidade normal para 4 passageiros, podendo no máximo levar 7 passageiros dependendo da configuração escolhida e quando operado por um só piloto. A aeronave é equipada com dois turbofans Pratt & Whitney Canada PW617-F montados em pilones na parte traseira da fuselagem, com controle digital dos motores (FADEC) e que no caso de falha de um dos motores, possuí um recurso de reserva de desempenho. A aeronave voou pela primeira vez em 26 de julho de 2007 em São José dos Campos e seu certificado brasileiro de aeronavegabilidade foi expedido em dezembro de 2008 e no mesmo mês a primeira aeronave foi entregue. Atualmente a fabricação desta aeronave e suas variantes são fabricadas na fábrica da Embraer em Melbourne na Florida e até 2017 já haviam sido negociadas 358 unidades, inclusive para uso militar no Pasquitão e na Inglaterra. Além da variante inicial, a Embraer desenvolveu o Phenom 100E que nada mais é que uma variante atualizada incluindo Spoilers multifuncionais e a atual que é a Phenom 100EV onde foram melhorados os desempenhos de pousos e decolagens. Além do preço altamente competitivo no mercado de Ultra Light Jets, os modelos Phenom 100 destacam-se por possuirem um custo de operação semelhantes a de um turboélice da categoria do BechCraft King Air. O Phenom 100, ainda foi a plataforma de partida para o Phenom 300, um jato executivo da categoria Light mais vendido no mundo durante 6 anos consecutivos. Já a versão EX é uma versão atualizada em 2023 com melhorias na cabine e na aviônica, incluindo sistema de alerta e alerta de ultrapassagem de pista (ROAAS).

Embraer KC-390

by: A. Bernardes

fotos - Internet O Embraer KC-390 é uma aeronave militar de médio porte, bimotora a jato desenvolvida pela Embraer a pedido da Força Aérea brasileira capaz de realizar reabastecimento aéreo, evacuação médica, transporte de cargas e tropas incluindo blindados de até 26 toneladas. Em 2006, a Embraer iniciou os estudos sobre um projeto de transporte tático militar de tamanho similar ao do Lockheed C-130 Hercules. Inicialmente estudou-se a possibilidade de um derivado direto do ERJ-190 para permitir um desenvolvimento rápido adaptando-se a tal projeto as ferramentas necessárias para a função de Cargo, mas a Força Aérea Brasileira, parceira da Embraer em tal projeto exigia um desempenho igual ou superior ao do C-130, sendo este projeto posteriormente abandonado designado C-390. Assim, com a recusa de seu principal cliente, a Embraer decidiu criar um projeto do zero inspirando-se no design de outras aeronaves cargueiras tais como o Kawasaki C-2, Tupolev TU-330 e o Ilyushin Il-214 e tendo a própria Força Aérea Brasileira como uma das consultoras do Projeto que também passou a exigir que a aeronave possuísse a capacidade de Reabastecimento em Voo Standard. Em 2009 a Embraer recebeu um contrato de US$ 1,5 bilhão para desenvolver e construir dois protótipos e durante o Farnborough Airshow em 2010 a Força Aérea Brasileira anunciou que encomendaria inicialmente 28 unidades com a possibilidade de novas encomendas futuras. Em 2011, a Embraer anunciou que tinha planos de desenvolver ainda uma versão esticada para o mercado civil prevendo uma demanda entre 200 e 250 aeronaves a serem entregues num período de 10 anos. Além das 28 aeronaves encomendadas pelo Brasil, os países que participam subcontratados pelas Embraer também anunciaram que irão adquirir o KC-390, sendo 6 aeronaves para Portugal, 6 para o Chile, 12 para a Colômbia, 6 para a Argentina e 2 para a República Tcheca. Além destas intensões já confirmadas, o Peru pretende encomendar um número de aeronaves ainda revelado. Além da quantidade não revelada pelo Peru, a Embraer em fevereiro de 2018 assinou uma carta de intensão com a SkyTech, uma empresa de serviços de aviação para até seis unidades. A primeira aeronave foi entregue a Força Aérea Brasileira em 2018.

Embraer EMB-500 Phenom

by: A. Bernardes

fotos - Internet O Embraer EMB-500 Phenom 100 é um jato executivo super leve que possuí uma fuselagem oval com uma cabine com capacidade normal para 4 passageiros, podendo no máximo levar 7 passageiros dependendo da configuração escolhida e quando operado por um só piloto. A aeronave é equipada com dois turbofans Pratt & Whitney Canada PW617-F montados em pilones na parte traseira da fuselagem, com controle digital dos motores (FADEC) e que no caso de falha de um dos motores, possuí um recurso de reserva de desempenho. A aeronave voou pela primeira vez em 26 de julho de 2007 em São José dos Campos e seu certificado brasileiro de aeronavegabilidade foi expedido em dezembro de 2008 e no mesmo mês a primeira aeronave foi entregue. Atualmente a fabricação desta aeronave e suas variantes são fabricadas na fábrica da Embraer em Melbourne na Florida e até 2017 já haviam sido negociadas 358 unidades, inclusive para uso militar no Pasquitão e na Inglaterra. Além da variante inicial, a Embraer desenvolveu o Phenom 100E que nada mais é que uma variante atualizada incluindo Spoilers multifuncionais e a atual que é a Phenom 100EV onde foram melhorados os desempenhos de pousos e decolagens. Além do preço altamente competitivo no mercado de Ultra Light Jets, os modelos Phenom 100 destacam-se por possuirem um custo de operação semelhantes a de um turboélice da categoria do BechCraft King Air. O Phenom 100, ainda foi a plataforma de partida para o Phenom 300, um jato executivo da categoria Light mais vendido no mundo durante 6 anos consecutivos.

Embraer ERJ-175 E2

by: A. Bernardes

fotos - Internet A Embraer E-Jets Line 2 é composta de duas famílias principais de aeronaves comerciais criadas para sucederem os E-Jets originais. O programa foi lançado no Paris Air Show em 2013. Em 2010, a Embraer para concorrer diretamente com os modelos da CSeries, lançou uma extensa reformulação de suas aeronaves da família E-Jets. As novas variantes estariam melhor posicionadas para competir com o CSeries que passou a chamar-se Airbus A220, depois que a Bombardier passou a fazer parte do grupo Airbus e seriam propulsadas por novos motores com Fans de maior diâmetro que ofereceriam melhorias no consumo específico de combustível, bem como um trem principal de novo design e uma nova asa. O primeiro E-Jet E2, foi um E190-E2 que fez o seu rollout em 25 de fevereiro de 2016 e seu primeiro voo em 23 de maio do mesmo ano em São José dos Campos, tendo voado por cerca de 3 horas e 20 minutos e verificou-se posteriormene que o programa teve menos desafios do que o previsto pelos engenheiros da Embraer. Já o E175-E2 (EMB 190-500), na faixa de 80 lugares é o menor da família E-Jets E2 de segunda geração e será estendido por uma fileira de bancos a partir do E175 por 0,60 metros e irá acomodar 90 passageiros. Ele foi agendado para a primeira entrega em 2020, mas a entrada em serviço até o momento está atrasada em um ano para 2021, uma vez que estará acima do limite de peso da cláusula de escopo, em oposição ao atual E175. Atualmente o E175-E2 conta com 100 encomendas firmes, todas feitas pela SkyWest Airlines norte-americana.

Embraer ERJ-190/195 E2

by: A. Bernardes

fotos - Internet A Embraer E-Jets Line 2 é composta de duas famílias principais de aeronaves comerciais criadas para sucederem os E-Jets originais. O programa foi lançado no Paris Air Show em 2013. Em 2010, a Embraer para concorrer diretamente com os modelos da CSeries, lançou uma extensa reformulação de suas aeronaves da família E-Jets. As novas variantes estariam melhor posicionadas para competir com o CSeries que passou a chamar-se Airbus A220, depois que a Bombardier passou a fazer parte do grupo Airbus e seriam propulsadas por novos motores com Fans de maior diâmetro que ofereceriam melhorias no consumo específico de combustível, bem como um trem principal de novo design e uma nova asa. O primeiro E-Jet E2, foi um E190-E2 que fez o seu rollout em 25 de fevereiro de 2016 e seu primeiro voo em 23 de maio do mesmo ano em São José dos Campos, tendo voado por cerca de 3 horas e 20 minutos e verificou-se posteriormene que o programa teve menos desafios do que o previsto pelos engenheiros da Embraer. O modelo E190-E2 (EMB 190-300) é propoulsado por dois Turbofans PW1900G de 22.000 lbf, possuí um Fan de 73 polegadas, o centro de gravidade foi movido para trás a fim de se reduzir a força descendente horizontal do estabilizador, diminuindo a queima de combustível em 1,5%, já o trem de pouso principal é 51 centímetros mais alto a fim de proporcionar uma distância segura entre o solo e o novo Fan de maiores dimensões. Embora externamente a aeronave seja muito parecida com o E-190 de primeira geração, o E2 possuí 75% de suas peças totalmente novas, embora utilizem os aviônicos Honeywell Primus Epic 2 que são semelhantes aos do E1, é necessário apenas 2,5 dias sem simulador completo para que um tripulante do E1 pilote um E2. O E190-E2 é do mesmo tamanho do E1 e pode acomodar até 114 passageiros. Já o E195-E2 (EMB 190-400), será estendido em 2,85 metros e acomodará até 146 passageiros. Em 2016, a Embraer anunciou que havia decidido aumentar a envergadura do modelo em 1,40 metros para melhorar a sustentação, junto com o aumento de 2 toneladas no MTOW para estender seu alcance em 450 kilometros à nível do mar e 460 em condições high/hot. Esta variante foi lançada em 07 de março de 2017 tendo a Azul Linhas Aéreas como cliente lançador e até julho de 2018 os modelos E190-E2 e E195-E2, já possuíam 140 encomendas firmes para os dois modelos.

Embraer EMB-195

by: A. Bernardes

fotos - Internet A Embraer E-Jets Line é composta de duas famílias principais de aeronaves comerciais e executivas de corredor único e 2 reatores com capacidade para transportar entre 66 a 124 passageiros. Os maiores são os modelos E190 e E195 que são a base para esta família de jatos que ainda possuem mais duas aeronaves de maior tamanho o E190 e o E195. Os modelos E190 e E195 chegam a possuir 89% de comunalidade de peças com os modelos E170 e E175, tais como a mesma fuselagem, asas com winglets e os mesmos aviônicos, ambos com os honeywell Primus Epic Electronic flight Instrument System (EFIS) suite. Ambos os modelos possuem uma fuselagem do tipo Double-Bubble e 4 assentos em duas fileiras de 2x2, o que aumenta em muito o conforto dos passageiros. Os modelos E190 e E195 porém, são propulsados por dois turbofans General Electric GE CF34-10E de 18.500 lb, uma asa maior e um establizador horizontal maior para ajudar nas baixas velocidades. O primeiro voo do E190 foi em 12 de março de 2004 (PP-XMA) e o primeiro voo de um E195 (PP-XMJ) foi em 7 de dezembro do mesmo ano. A primeira entrega do E190 foi em 2005 para a companhia aérea Norte-Americana JetBlue e a primeira entrega do modelo E195 foi para a empresa aérea britânica Flybe. Em maio de 2006, a Embraer anunciou planos para o desenvolvimento de uma aeronave executiva baseada no E190 cuja designação do fabricante foi EMB-190-100 ECJ e que recebeu o nome de Lineage 1000. O Lineage 1000 possui a mesma estrutura do E190 com o seu raio de alcance aumentado em 4.200 milhas naúticas através do acréscimo de tanques extras de combustíveis nos porões dianteiros e traseiros anterior e posteior a estrutura das asas da aeronave, bem como, com um acabamento luxuoso, sendo certificado pela FAA em 7 de janeiro de 2009. As duas primeiras aeronaves produzidas foram entregues em dezembro de 2008. A Embraer considerou ainda produzir a versão E195X, uma versão alongada do E195 para até 130 passageiros para atender a um pedido da companhia aérea Norte-Americana American Airlines para que esta pudesse substituir os seus modelos McDonnell Douglas MD-80s, mas a Embraer cancelou o projeto tendo em vista que o alcance da aeronave seria inadequado para as necessidades do mercado.

Embraer EMB-190

by: A. Bernardes

fotos - Internet A Embraer E-Jets Line é composta de duas famílias principais de aeronaves comerciais e executivas de corredor único e 2 reatores com capacidade para transportar entre 66 a 124 passageiros. Os maiores são os modelos E190 e E195 que são a base para esta família de jatos que ainda possuem mais duas aeronaves de maior tamanho o E190 e o E195. Os modelos E190 e E195 chegam a possuir 89% de comunalidade de peças com os modelos E170 e E175, tais como a mesma fuselagem, asas com winglets e os mesmos aviônicos, ambos com os honeywell Primus Epic Electronic flight Instrument System (EFIS) suite. Ambos os modelos possuem uma fuselagem do tipo Double-Bubble e 4 assentos em duas fileiras de 2x2, o que aumenta em muito o conforto dos passageiros. Os modelos E190 e E195 porém, são propulsados por dois turbofans General Electric GE CF34-10E de 18.500 lb, uma asa maior e um establizador horizontal maior para ajudar nas baixas velocidades. O primeiro voo do E190 foi em 12 de março de 2004 (PP-XMA) e o primeiro voo de um E195 (PP-XMJ) foi em 7 de dezembro do mesmo ano. A primeira entrega do E190 foi em 2005 para a companhia aérea Norte-Americana JetBlue e a primeira entrega do modelo E195 foi para a empresa aérea britânica Flybe. Em maio de 2006, a Embraer anunciou planos para o desenvolvimento de uma aeronave executiva baseada no E190 cuja designação do fabricante foi EMB-190-100 ECJ e que recebeu o nome de Lineage 1000. O Lineage 1000 possui a mesma estrutura do E190 com o seu raio de alcance aumentado em 4.200 milhas naúticas através do acréscimo de tanques extras de combustíveis nos porões dianteiros e traseiros anterior e posteior a estrutura das asas da aeronave, bem como, com um acabamento luxuoso, sendo certificado pela FAA em 7 de janeiro de 2009. As duas primeiras aeronaves produzidas foram entregues em dezembro de 2008. A Embraer considerou ainda produzir a versão E195X, uma versão alongada do E195 para até 130 passageiros para atender a um pedido da companhia aérea Norte-Americana American Airlines para que esta pudesse substituir os seus modelos McDonnell Douglas MD-80s, mas a Embraer cancelou o projeto tendo em vista que o alcance da aeronave seria inadequado para as necessidades do mercado.

Embraer EMB-175

by: A. Bernardes

fotos - Internet A Embraer E-Jets Line é composta de duas famílias principais de aeronaves comerciais e executivas de corredor único e 2 reatores com capacidade para transportar entre 66 a 124 passageiros. Os menores são os modelos E170 e E175 que são a base para esta família de jatos que ainda possuem mais duas aeronaves de maior tamanho o E190 e o E195. Os modelos E170 e E175 chegam a possuir 95% de comunalidade de peças entre si, tais como a mesma fuselagem, asas com winglets e os mesmos aviônicos, ambos com os Honeywell Primus Epic Electronic flight Instrument System (EFIS) suite. Ambos os modelos possuem uma fuselagem do tipo Double-Bubble e 4 assentos em duas fileiras de 2x2, o que aumenta em muito o conforto dos passageiros. O primeiro E170 foi entregue na segunda semana de Março de 2004 a LOT Polish Airlines,seguido para a Alitalia, e da US Airways tendo como cliente lançador a época a CrossAir hoje chamada SwissAir. Já o primeiro E175, foi entregue a Air Canada em 2005 e o 400º E-Jet à Republic Airlines. Tipicamente o E170 é configurado em classe única para 72 passageiros competindo diretamente com o Bombardier CRJ700 e o Bombardier Q400. Já o E175 que é levemente estendido, normalmente é configurado em classe única para até 88 passageiros ou 76 passageiros em duas classes. Como concorrente este modelo da Embraer encontra os Bombardier CRJ900, CRJ700 e Q400. Para se ter uma ideia do sucesso deste projeto, até março de 2018, a Embraer já havia entregue 191 unidades do modelo E170 e 603 unidades do modelo E175.

Embraer EMB-170

by: A. Bernardes

fotos - Internet A Embraer E-Jets Line é composta de duas famílias principais de aeronaves comerciais e executivas de corredor único e 2 reatores com capacidade para transportar entre 66 a 124 passageiros. Os menores são os modelos E170 e E175 que são a base para esta família de jatos que ainda possuem mais duas aeronaves de maior tamanho o E190 e o E195. Os modelos E170 e E175 chegam a possuir 95% de comunalidade de peças entre si, tais como a mesma fuselagem, asas com winglets e os mesmos aviônicos, ambos com os Honeywell Primus Epic Electronic flight Instrument System (EFIS) suite. Ambos os modelos possuem uma fuselagem do tipo Double-Bubble e 4 assentos em duas fileiras de 2x2, o que aumenta em muito o conforto dos passageiros. O primeiro E170 foi entregue na segunda semana de Março de 2004 a LOT Polish Airlines,seguido para a Alitalia, e da US Airways tendo como cliente lançador a época a CrossAir hoje chamada SwissAir. Já o primeiro E175, foi entregue a Air Canada em 2005 e o 400º E-Jet à Republic Airlines. Tipicamente o E170 é configurado em classe única para 72 passageiros competindo diretamente com o Bombardier CRJ700 e o Bombardier Q400. Já o E175 que é levemente estendido, normalmente é configurado em classe única para até 88 passageiros ou 76 passageiros em duas classes. Como concorrente este modelo da Embraer encontra os Bombardier CRJ900, CRJ700 e Q400. Para se ter uma ideia do sucesso deste projeto, até março de 2018, a Embraer já havia entregue 191 unidades do modelo E170 e 603 unidades do modelo E175.

EMB-145 AEW&C / Multi Intel / MP

by: A. Bernardes

fotos - Internet Depois de se aventurar na aviação executiva criando o Legacy e o Lineage 1000, a Embraer valendo-se da experiência adquirida com um EMB-120 Brasília AEW, decidiu levar toda esta experiência para a célula do EMB-145, já que havia interesse da Força Aérea Brasileira em adquirir uma aeronave de Alerta Aéreo Antecipado e Controle, sem se atrelar a compromissos com americanos ou russos. A solução foi utilizar o radar sueco Eric-Eye que havia sido testado com sucesso num derivado do Brasília e com o sinal verde da FAB a Embraer lançou-se em tal desafio. Assim, a Embraer criou não só a versão AEW&C que a FAB tanto desejava, mas também as versões MULTI INTEL que é destinada ao sensoriamento remoto combinando um radar de abertura sintética com um FLIR, a versão MP que é uma platadorma ELINT / SIGINT destinada a patrulha marítima e a versão P-99, uma versão modificada da MP capaz de efetuar ASW, Guerra Anti-Submarina, que pode ser armada com uma variedade de torpedos e outras armas anti-submarinos. Embora as aeronaves da Embraer não possuam a mesma fama de outros fabricantes tradicionais de aeronaves de AEW, ELINT e SIGINT, como as americanas Boeing e Grumman, e as russas, Ilyushin e Tupolev, a Embraer fez voar em 1999 o primeiro EMB-145 AEW&C destinado a FAB, sendo entregues a partir de 2001, 3 EMB-145 MULTI INTEL e 5 EMB-145 AEW&C para a Força Aérea Brasileira. O primeiro cliente estrangeiro foi a Grécia que adquiriu para a sua Hellenic Air Force, 4 EMB-145H que é a designação grega para a versão AEW&C. Outro cliente estrangeiro a adquirir as versões militares foi o México que adquiriu para suas forças armadas, 1 EMB-145-SA, designação mexicana do modelo EMB-145 AEW&C e 2 EMB-145MPs. Em 2012, a Índia adquiriu junto a Embraer 3 plataformas com probe para reabastecimento em voo as quais chamou de EMB-145I, pois toda a aviônica e o radar aerotransportado serão desenvolvidos pela Bharat Eletronics Limited ou BEL, ficando a Embraer responsável apenas pelo suporte da aeronave em si. Além destas versões desenvolvidas e propostas, a Embraer desenvolveu uma versão cargueira para a Força Aérea Brasileira com piso reforçado e outras características destinadas as aeronaves cargueiras a qual a FAB designou de C-99. Cada unidade custa em torno de 80 milhões de dolares e o custo operacional por hora de voo é de apenas 2000 dolares.

ERJ-135 e Legacy

by: A. Bernardes

fotos - Internet Com o primeiro protótipo do ERJ-145 já acumulando 1.000 horas de ensaio de voo e os três aviões de pré-série prontos e totalmente engajados na campanha de ensaios de certificação, o promissor programa do ERJ-145 se encontrava bem encaminhado nos últimos meses do ano de 1996. Porém, a Embraer jamais pode ser acusada de dormir sobre seus louros, os engenheiros daquela empresa lançaram-se imediatamente nos trabalhos do que seria o próximo projeto de avião regional. E o primeiro passo foi estabelecer a configuração da futura aeronave. Para isto, foram enviadas aos Estados Unidos da América e Europa duas equipes para pesquisar entre as empresas que já eram clientes da Embraer ou potenciais compradores e assim rapidamente verificaram que se existia um mercado para jatos regionais de 70 lugares , havia muito mais interesse em uma aeronave capaz de transportar 35/40 passageiros. Ademais, constatou-se que tal aeronave deveria ter um preço de aquisição e manutenção menor em relação ao ERJ-145, bem como possuir grande comunalidade de peças entre as duas aeronaves. Assim, pouco a pouco o ERJ-135 como ficou conhecido, foi se definindo como uma aeronave derivada do ERJ-145 para até 37 passageiros, que para acelerar o seu projeto, utilizou um dos protótipos do ERJ-145, o PT-ZJA, que teve os seus modulos centrais II e IV removidos, tornando-se 3,5 metros mais curto. Porém não bastava apenas encurtar cabos de comando, linhas hidráulicas, dutos de ar-condicionado, linhas de combustível e de pressurização, pois muitos desses itens tiveram que ser substituídos por outros inteiramente novos, assim como cerca de menos de 500 outras peças foram reposicionadas ou substituídas pelo fato da nova aeronave ter sido encurtada. O primeiro voo da nova aeronave ocorreu no dia 04 de julho de 1996, cerca de 53 dias antes da data prevista. Quando do lançamento do ERJ-135 em setembro de 1997, a Embraer logrou obter da regional francesa Flandre Air, um contrato de encomenda de 8 ERJ-135 e mais 12 opções e na ocasião do seu rollout, já havia registrado 73 encomendas firmes e 122 opções, passando logo em seguida para 193 opções. Em 1998, durante a participação da Embraer na feira aeronáutica de Farnborough, na Inglaterra, seus representantes receberam um questionamento de clientes estrangeiros sobre as razões pelas quais a empresa não investia na área de aeronaves executivas, uma vez que o Brasil é o segundo país no mundo em utilização de aeronaves dessa categoria. Assim, ciente do consagrado sucesso de seus jatos EMB/ERJ-145 e 135, os engenheiros da Embraer foram desafiados a criar um projeto de uma aeronave executiva derivada do ERJ-135. Por ser uma aeronave destinada ao mercado regional, o ERJ-135 possuía seus tanques de combustível apenas localizados no interior das asas fazendo parte de sua estrutura, mas a fim de transformá-lo numa aeronave executiva, era imperiosa a necessidade de aumentar a sua autonomia. Para tanto, os engenheiros acrescentaram dois tanques na parte inferior da porção dianteira da fuselagem e outros dois tanques na parte traseira após o compartimento de bagagens. Para compensar o aumento de peso de decolagem e ampliar o alcance, foi incrementada a potência dos motores e instaladas winglets, o que além de proporcionar melhor performance , trouxe uma economia no consumo de combustível na ordem de 20%. Assim em 2002, apenas dois anos após ter sido o desafio lançado, já se podia voar o novo jato executivo da Embraer que recebeu o nome de Legacy. Para se ter ideia geral do alcance da aeronave a partir do nosso território nacional, o Legacy partindo de São Paulo pode voar diretamente até a Iha do Sal e com uma escala técnica chegar a Frankfurt com segurança, bem como voar Tóquio/Cingapura direto e New York/Genebra com apenas uma escala técnica no Canadá. Inicialmente o Legacy estava disponível em duas versões, o Executive para operar entre 13 a 19 passageiros e o Corporate Shuttle, de até 37 lugares. Depois de vencido este desafio e com as primeiras aeronaves já voando, somaram-se a versão original, as versões 450 e 500 derivadas do ERJ-135 e as versões 600 e 650 estas construídas sob a plataforma do EMB/ERJ-145.

ERJ-145XR

by: A. Bernardes

fotos - Internet Com o ERJ-145 já em fabricação, no ano de 2000 a Embraer resolveu desenvolver uma versão de alcance extralongo especialmente para o mercado norte-americano, assim construído sob a plataforma do ERJ-145, a versão XR possuí winglets nas pontas das asas visando diminuir o consumo de combustível proporcionando assim maior alcance a aeronave. O modelo  voou pela primeira vez em 29 de junho de 2001 e foi certificado em novembro de 2002, sendo de imediato entregues algumas unidades para a ExpressJet Airlines. Além da versão XR a Embraer desenvolveu as versões ERJ-145EU, ER, EP, LR, LU, MK e Standard civis. O EMB/ERJ-145 foi ainda o ponto de partida para as versões encurtadas ERJ-135 nas versões ER e LR para 37 passageiros e o ERJ-140 nas versões ER e LR para 44 passageiros. Já na categoria executiva, a Embraer desenvolveu a partir do ERJ-135 o Legacy 600 (EMB-135BJ) e o Legacy 650. Já na área militar, foram desenvolvidos o C-99, um transporte militar, o EMB-145H, desenvolvido segundo as especificações da Força Aérea da Grécia, o EMB-145I, um modelo de alerta aéreo antecipado com sonda de reabastecimento em voo para a Força Aérea indiana, o EMB-145SA, de alerta aéreo antecipado, o EMB-145RS de sensoreamento remoto, o EMB-145MP/ASW de patrulha marítima e guerra anti-submarina e o EMB-145 AEW-C, que é uma versão de alerta aéreo antecipado e controle de campo de batalha.

EMB-145 / ERJ-145

by: A. Bernardes

fotos - Internet Quando o EMB-145 foi lançado no Salão de Le Bourget de 1989, ele tinha asas retas, motores colocados sobre as asas e winglets. A filosofia deste estágio do projeto era criar uma aeronave que tivesse baixo custo de desenvolvimento, utilizando para isto a maior quantidade possível de componentes do Brasília. Os ensaios de túnel de vento demonstraram porém problemas de complessibilidade que impediriam que o desempenho desejado fosse alcançado, diante disto alterou-se o projeto para que o mesmo tivesse asas enflechadas com winglets e com os motores em pilones sobre as asas para que o desempenho desejado fosse alcançado. Mas, para isto o trem de pouso teria que ser longo e as partes em comum com o Brasília se resumiriam apenas a fuselagem. Assim , como solução definitiva os motores foram reposicionados na cauda como na maioria dos jatos executivos, o que proporcionou superar o desempenho antes estimado e a comulidade desejada com o Brasília. O EMB-145 depois rebatizado ERJ-145, de Embraer Regional Jet, introduziu para a Embraer novidades em várias áreas. Na área técnica, foi o primeiro avião a ser todo desenvolvido sob o sistema CAD/CAM no Brasil. Na área de investimentos foi o primeiro a contar com parceiros de risco, ou seja, empresas que fabricam componentes participando com uma parcela do investimento total. Na área de marketing, foi o primeiro a ter mais de um cliente de lançamento, bem como, não partir de uma encomenda das forças armadas brasileiras e ser um projeto voltado para as companhias aéreas. O modelo é propulsado por dois reatores Alisson AE 3007, tem capacidade para 50 passageiros, comprimento de 29,87 metros, envergadura de 20,04 metros, área alar de 51,18 metros² , peso máximo de decolagem de 19.200 kg e 20.600 kg nas versões standard e ER respectivamente, peso máximo sem combustível de 17.100 kg e velocidade de cruzeiro máxima de 796 km/h na versão standard. O EMB-145 começou a ser fabricado em 1992 e desde então já foram entregues mais de 1000 aeronaves no mundo inteiro. Desde 2003, a sua fabricação e de seus derivados são fabricados pela Harbin Aircraft Industry Group , na China e seu projeto mostrou-se tão bom que gerou uma família de jatos civis, executivos e militares que são fabricados até os dias de hoje. Além da versão Standard a Embraer desenvolveu as versões ERJ-145EU, ER, EP, LR, LU, MK, XR, todas estas civis. O EMB-145 foi ainda o ponto de partida para as versões encurtadas, tais como o ERJ-135 nas versões ER e LR para 37 passageiros e o ERJ-140 nas versões ER e LR para 44 passageiros. Já na categoria executiva, a Embraer desenvolveu a partir do ERJ-135 o Legacy 600 (EMB-135BJ) e o Legacy 650. Já na área militar, foram desenvolvidos o C-99, um transporte militar, o EMB-145H, desenvolvido segundo as especificações da Força Aérea da Grécia, o EMB-145I, um modelo de alerta aéreo antecipado com sonda de reabastecimento em voo para a força aérea indiana, o EMB-145SA, de alerta aéreo antecipado, o EMB-145RS de sensoreamento remoto, o EMB-145MP/ASW de patrulha marítima e guerra anti-submarina e o EMB-145 AEW-C, que é uma versão de alerta aéreo antecipado e controle de campo de batalha.

EMB-314 Super Tucano

by: A. Bernardes

fotos - Internet Partindo de seu modelo de treinamento EMB-312G1, o Shorts Tucano, inicialmente projetado para RAF (Força Aerea Britânica) que conta com uma série de modificações em relação ao Tucano básico, a Embraer começou a estudar uma nova aeronave turboélice que atendesse ao interesse crescente de um mercado de treinadores de alto desempenho, no qual originou-se o EMB-312H, H de Helicopter Killer ou um caça-Helicópteros. A partir de 1990, o programa ganhou um novo impulso quando os Estados Unidos da América lançaram o programa JPATS ou Sistema de Treinamento Conjunto em Aeronave Primária, visando padronizar e substituir os treinadores existentes em suas forças armadas e para tanto a Embraer associou-se a Northrop Grumann para desenvolverem um protótipo demonstrador, mas tal concorrência foi vencida pelo Raytheon Texan II que era uma versão do Pilatus PC-9 em parceria com a fabricante norte-americana, que em muitos aspectos era e ainda continua sendo inferior ao modelo desenvolvido pela Embraer. Poderia ter sido o fim , mas a Embraer e a Força Aerea Brasileira acreditavam na capacidade do modelo e com a implantação do projeto SIPAM/SIVAM, fez-se necessária uma aeronave turboélice capaz de interceptar aeronaves ilícitas na região amazônica, para patrulhar fronteiras e que pudesse substitur os seus jatos AT-26 Xavante, utilizados na instrução dos futuros pilotos de caça. Para tanto, tal aeronave deveria ser capaz de operar num ambiente hostil, com mudanças meteorológicas constantes, com poucos recursos de navegação e de infraestrutura e que pudesse simular operações semelhantes as de um jato. Foram definidas duas versões da nova aeronave, uma monoposto (AT-29A) e outra biposto, (A-29B), cujos contratos de desenvolvimento foram firmados com a Embraer em agosto de 1991, com uma encomenda inicial de 99 aeronaves e cujo primeiro voo ocorreu em 02 de junho de 1999 com a designação de Super Tucano e com o protótipo monoposto de matrícula FAB- 5700 , seguido do biposto matriculado FAB-5900 em 22 de outubro do mesmo ano. O batismo de fogo ocorreu em 18 de janeiro de 2007, quando aeronaves da Força Aerea Colombiana atacaram com bombas posições das Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia localizadas na amazônia colombiana. Das 99 aeronaves vendidas a FAB, 06 foram perdidas em acidentes, 07 foram transferidas para a Esquadrilha da Fumaça e 03 foram vendidas para a Nigéria, porém isto em nada afetou o interesse de vários países na aeronave da Embraer que já pode ver os seus Super Tucanos voando nos seguintes países : Afeganistão, Angola, Brasil, Burkina Faso, Chile, Colômbia, Equador , Filipinas, Estados Unidos da América (1), Gana, Honduras, Indonésia, Líbano, Mali, Mauritânia, Nigéria, República Dominicana, Senegal, Bolívia, El Salvador, Moçambique, Paraguai e Peru. Atualmente a fabricação do Super Tucano é feita na fábrica da Embraer nos Estados Unidos da América.

EMB-200 Ipanema

by: A. Bernardes

fotos - Internet No final do anos 1960, o Ministério da Agricultura brasileiro firmou contrato com a Embraer a fim de produzir no Brasil, uma aeronave agrícola com o objetivo de modernizar o setor ao disponibilizar novas técnicas de produção, além de gerar recursos para a nova estatal. Assim, a Embraer desenvolveu juntamente com os engenheiros do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, que também foram responsáveis pelo projeto, o EMB-200 Ipanema. O nome Ipanema foi dado em homenagem a fazenda de mesmo nome localizada no interior de Sorocaba onde a aeronave foi testada. O seu primeiro voo ocorreu em 1970, sendo certificado em 1971 e sua produção iniciou-se em 1972. Desde o início, o Ipanema foi idealizado para pulverizar plantações com fertilizantes e pesticidas, mas também para ser utilizado para espalhar sementes, combater pequenos incêndios e para criar chuva artificial. Para proteger o piloto do contato com os produtos químicos, a cabine conta com um sistema de vedação e a dispersão dos defensivos químicos ocorre na parte posterior das asas. Por voar em baixas altitudes, conta com um equipamento de corta-fios. A primeira variante do EMB-200 era motorizada com um motor Lycoming de 260 HPs e possuía a capacidade de 550 Kg. Já em 1973 surgiu a versão EMB-200A, muito similar a anterior porém contava com alguns aperfeiçoamentos principalmente nos dispersores. Em 1974, a variante passou a ser a EMB-201 que vinha equipada com um novo motor Lycoming mais potente de 300 HPs e reservatório com capacidade de 750 kg. Em 1977, surgiu a versão EMB-201A, uma versão revisada da anterior com um novo painel de instrumentos e novas asas. Em 1991, surgiu a versão EMB-202, que possuía alterações aerodinâmicas importantes tais como, Winglets nas asas, um equipamento de pulverização eletroestática opcional, e um reservatório com capacidade de 950 kg, que ficou conhecida como Ipanemão. Em 2004 surgiu a nova versão da anterior designada pelo fabricante como EMB-202A e que foi a primeira aeronave de série do mundo a voar com um motor a etanol, um Lycoming de 320 HPs, que além de proporcionar um melhor desempenho, também reduziu os custos de manutenção e de operação e ficou conhecida como Ipanemão a álcool. A atual versão é o EMB-203, que passou a ter a envergadura das asas aumentadas para 13,3 metros, possibilitando uma maior faixa de deposição de defensivos, uma cabine mais anatômica para os padrões atuais e um reservatório de 1.175 kg. Nos 48 anos de sua fabricação, já foram produzidas cerca de 1.380 unidades.

EMB-400 Urupema

by: A. Bernardes

fotos - Internet O EMB-400 Urupema, é um planador que começou a ser desenvolvido em 1964 pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica, quando Carlos Augusto Nogueira del Monte, Edison Brumatti, Plínio Junqueira e Samuel Lino Pires, então alunos de Engenharia Aeronáutica se reuniram sob a orientação do professor Guido Pessotti a fim desenvolver um novo planador. A construção do primeiro protótipo se iniciou em 1965 nas oficinas do Clube de Voo a Vela do CTA, tendo o seu primeiro voo realizado em 1968, mas a sua produção só começou em 1971 pela já constituída Embraer que a pedido do Ministério da Aeronáutica construiu apenas 10 unidades.

CBA-123 Vector

by: A. Bernardes

fotos - Internet O CBA-123 ou melhor o Vector, é um turboélice avançado para 19 passageiros, fruto de um programa de desenvolvimento entre a Embraer do Brasil e a antiga FMA da Argentina que passou a chamar-se FAMA. Em sua época, foi considerado um dos melhores e mais promissores aviões regionais do mundo, mas o problema foi ter chegado na hora errada, de modo errado e com um sócio sem nenhum conhecimento no desenvolvimento de aeronaves pressurizadas, ou seja, a receita perfeita para que nada desse certo.  Nesta época no mundo, gigantes como a McDonell Douglas, investiam pesadamente no desenvolvimento de novas aeronaves propulsadas com Prop fans , turbinas que acionavam hélices multipás que prometiam um desempenho muito semelhante aos jatos puros, com uma economia significativa de combustível. O Vector foi anunciado em 1986 na Inglaterra e utilizava a fuselagem larga do EMB-120 Brasília porém encurtada, cauda em T, teria um alcance de 1.185 km, propulsado por 2 Garret TPF351-20 com 2081 sHP cada, instalados na cauda na configuração pusher e cujo preço de venda seria na casa de US$ 4 milhões, preço este que quase dobraria. Apesar dos estudos apontarem para uma velocidade próxima dos 650 km/h, e uma projeção de absorver 20% do mercado, o Vector apareceu no mercado justamente no momento em que as empresas aéreas estavam mais interessadas em aeronaves com capacidade entre 30/40 passageiros.  Incapaz de arcar sozinha com o desenvolvimento do projeto, a Embraer começou conversações com a Short Brothers, que depois foi absorvida pela British Aeroespace, da Inglaterra, mas tais conversações não avançaram. A saída foi buscar parcerias entre fabricantes Sul Americanos, foi quando surgiu a Cooperação Brasil-Argentina (CBA) acordo celebrado entre os 2 países com a compra de aviões Aero Boero, argentinos, pelo Brasil e a venda de aviões Tucano para a Força Aérea Argentina.  O problema era que a FAMA sequer tinha experiência em produção em série, muito menos experiência na fabricação de aeronaves pressurizadas, o seu projeto mais avançado era o FMA Guaraní II, um bimotor turboélice que utilizava motores Dart Rolls-Royce, não pressurizado e cuja produção que fora planejada em mais de 100 aeronaves, na realidade transformou-se em apenas 34 unidades fabricadas manualmente durante os seus 10 anos de fabricação, o que dava uma média de 3 aeronaves por ano. O primeiro voo do Vector ocorreu em 18 de julho de 1990 em São José dos Campos e apesar do modelo ultrapassar todas as expectativas do fabricante, foi o voo de um pássaro  moribundo. Seu projeto era tão bom e inovador, que a fabricante russa Ilyushin "inspirou-se" no modelo da Embraer e anunciou que fabricaria o Ilyushin-X que era literalmente uma cópia do projeto brasileiro à moda russa, mas este nunca passou das maquetes e se o CBA-123 Vector deixou alguma coisa positiva, foi que após o seu fracasso, a Embraer foi privatizada e a FAMA transformou-se em Lockheed-Martin Argentina, que diga-se de passagem, 25 anos depois voltou para as mãos do governo argentino, quando passou a se chamar FA de A, sem produzir um único avião, apenas montando em forma de kits o Pampa, que havia sido desenvolvido juntamente com a Dornier alemã e que sequer chegou a 50 unidades. O Vector foi um  verdadeiro puro sangue natimorto, o avião certo, na hora errada, com o sócio errado e do jeito errado, pois a Embraer aprendeu do jeito mais difícil, que os acordos devem ser celebrados com parceiros de riscos de mesmo know-how e não apenas entre governos. Hoje, os únicos dois protótipos fabricados pela Embraer encontram-se preservados em museus no Brasil, depois de passarem anos ao relento e finalmente serem totalmente restaurados.

EMB-312 T1 Shorts Tucano

by: A. Bernardes

fotos - Internet O Shorts Tucano foi desenvolvido pela Embraer para a Royal Air Force em conjunto com a Shorts Brothers de Belfast para substituir o Jet Provost como o treinador primário da RAF, como previsto no Air Staff Target 412. As principais diferenças entre o modelo da RAF e o da FAB, foi a substituição do motor Pratt & Whitney Canada PT6 por um motor Garret de 1.100 shp a fim de proporcionar um melhor desempenho do modelo. Além da susbtituição do motor, a estrutura foi reforçada, a hélice de 3 pás foi substituída por uma de 4 pás, o layout da cabine foi redesenhado para ficar semelhante ao do Bae Hawk, foram instalados freios aerodinâmicos, as asas foram remodeladas, foi instalado um novo gravador de dados de voo, um novo sistema de oxigênio e os assentos ejetáveis foram susbtituídos pelos Martin-Baker MB 8LC e a deriva foi redesenhada. O modelo foi fabricado entre os anos de 1986 a 1995, sendo fabricadas 160 unidades , sendo que destas 130 foram destinadas a RAF, 13 para o Quênia com a designação Tucano Mk. 51 e 16 para o Kuwait com a designação de Mk.52. Para a Embraer, esta versão foi designada apenas como Shorts Tucano./td>

EMB-312 Tucano

by: A. Bernardes

fotos - Internet No início de 1977, a Embraer encaminhou à Força Aérea Brasileira, duas propostas para um treinador avançado para substituir futuramente o Neiva T-25 Universal então em uso naquela instituição. A primeira proposta era uma versão melhorada do próprio Universal, porém utilizando um motor Lycoming TIO-541 denominado EMB-301. A segunda aeronave, designada EMB-311, era uma aeronave para a função COIN baseada no Carajá, que já se encontrava em produção pela própria Embraer. Mas, nenhuma das duas propostas foi aceita pela FAB e em 1978 a FAB mudou completamente todos os quesitos da nova aeronave. Assim, a equipe de design da Embraer liderada pelos engenheiros, Guido Pessoti e Joseph Kovacs, começaram a redesenhar o EMB-311 criando assim o EMB-312 Tucano.  Em 6 de dezembro, a Embraer recebeu um contrato para 2 protótipos para testes de fadiga e em 1979 as especificações foram concluídas  e as principais diferenças foram o motor PT6A-25C mais potente, o cockpit levantado com assentos em tandem e ejetáveis dentre outras mudanças na fuselagem. O primeiro voo ocorreu em 16 de agosto de 1980, com a matrícula 1300 e com a designação YT-27 na FAB, seguido pelo segundo protótipo em  10 de dezembro de 1980 implementando melhorias de acessibilidade para reduzir os custos de fabricação e com pequenas barbatanas laterais para melhorar a estabilidade lateral. Infelizmente este protótipo foi perdido em agosto de 1982 quando efetuava teste de aplicação total do leme, fazendo com que  aeronave estolasse e provocasse um mergulho de 30g ultrapassando a VNE, resultando numa desintegração geral da fuselagem. Um terceiro protótipo, o PT-ZDK, voou em 16 de agosto de 1982, que no mês seguinte atravessou o oceano Atlântico para participar do Farnborough Airshow quando recebeu a designação de T-27 para a versão de treinamento e AT-27 para a versão de contra-insurgência e recebendo o nome de Tucano. A partir daí, o Tucano passou a ser uma referência para todas as aeronaves de treinamento desenvolvidas posteriormente e seu sucesso conquistou operadores como Argentina, Brasil, Colômbia, Egito, França, Honduras, Irã, Iraque, Mauritânia, Paraguai, Peru, Venezuela, Quênia, Kuwait, Moçambique e Reino Unido. A Embraer ainda viria a desenvolver duas versões, uma delas em 1980, melhor motorizada utilizando o mesmo motor Garret da versão desenvolvida para o Reino Unido denominada Shorts Tucano, mas não houve interesse pela FAB que estava satisfeita com o rendimento da versão original. A outra, foi desenvolvida em associação com a Northrop Grumann com uma fuselagem estendida em 1,37 metros com a adição de uma seção a frente e outra atrás do cockpit para restaurar o centro de gravidade, uma estrutura reforçada, pressurização do cockpit e um motor PT6A-67R e que serviu como ponto de partida para o futuro EMB-314, Super Tucano. Acima o protótipo matriculado PT-ZTT, nas cores da Academia da Força Aérea de Pirassununga.