Fokker F-50

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A Aeronave

Na década de 1980, a produção do Fokker F-27 estava começando a diminuir e então a Fokker decidiu lançar um sucessor baseado no F-27.  O Fokker F-50 é baseado no F27-500 e possuí as mesmas dimensões, porém com várias melhorias em relação ao seu antecessor.  O F-50 fez o uso extensivo de materiais compósitos, ajustes no design das asas, tinha mais janelas e novos motores mais modernos, econômicos, eficientes e silenciosos.  Os novos motores reduziram a vibração e tornando a cabine mais silenciosa, além de deixa-lo 12% mais rápido do que o seu antecessor.  Além disso, ganhou glass cockpit com sistema eletrônico de instrumentos de voo e maior grau de automação.  A aeronave manteve a característica do F-27 de operarem aeroportos com pouca infraestrutura e pistas não pavimentadas, com escadas integradas, unidade de energia auxiliar (APU) e custos operacionais e de manutenção baixos.  A primeira versão ficou conhecida como F50-100, apesar de ser oficialmente certificado como F.27-050.  A segunda versão (F50-120 ou F.27-0502) possuía apenas três portas ao invés de quatro e o layout do interior do avião foi reconfigurado - apenas seis foram produzidos.  O F-50-300 foi produzido especialmente para companhias aéreas que operavam em regiões quentes e altas. Entre os anos de 1985 e 1997, foram construídas 213 aeronaves, a Fokker desenvolveu ainda o F-60 com 1,62m mais longo para a Força Aérea Holandesa para serem usados nas missões de patrulha mas, somente 4 foram completados antes da falência da Fokker em 1996. Operação na Nordeste Por apenas alguns meses no ano de 1991, a Nordeste operou um Fokker F-27 com matrícula holandesa arrendado do fabricante que foi retomado por falta de pagamentos.  A partir de 1995, com a compra da companhia pela Rio-Sul, a Nordeste começou a operar dois Fokker F-50 chegando a operar seis entre os anos de 2000 e 2001, sendo alguns desses repintados com as cores da VARIG. Matrículas PH-JXK, PT-MNA, PT-MNB, PT-SLX, PT-SLY, PT-SLZ e PT-SRA.

Embraer EMB-120 Brasília

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A Aeronave

Após o desenvolvimento do Xingu, a Embraer iniciou estudos para produzir uma aeronave turboélice , dirigida para o mercado regional, com capacidade para 25 passageiros denominada EMB-120 Araguaia baseada no EMB-121 Xingu.   O projeto voltou as planchetas e decidiu-se criar uma aeronave maior que pudesse transportar até 30 passageiros, mantendo-se a mesma designação mudando-se porém o nome para Brasília.  O Brasília é um moderno turboélice pressurizado, capaz de transportar 30 passageiros, com 20 metros de comprimento, envergadura de 19,8 metros, altura de 6,35 metros, velocidade de 584 km/h e razão de subida de 700 metros por minuto, propulsados inicialmente por 2 Pratt & Whitney PW115 (1.500 shp) e posteriormente por 2 PW118 de 1.800 shp.  Com todas estas características o Brasília em sua época era o bimotor mais veloz, mais leve e mais econômico existente no mercado. O seu primeiro voo foi em 1983, recebendo sua primeira certificação pelo CTA em 1985, sendo o seu primeiro operador nacional a Rio-Sul linhas aéreas que pertencia ao grupo Varig.  Em 1990, surgiu a primeira variante do Brasília, a versão ER ou Extended Range que contava com outros itens de conforto tais como ar condicionado para climatizar a aeronave enquanto a mesma permanecia em solo nas operações de embarque e desembarque de passageiros, ao mesmo tempo que a Embraer submetia aos governos brasileiro, americano e europeus um novo plano de manutenção programada da aeronave que aumentava em 25%  o tempo entre os checks necessários da aeronave tornando-a assim muito mais rentável para seus operadores.  A versão seguinte foi a Quick Change que basicamente incluía uma porta de grandes dimensões na parte traseira do lado esquerdo da fuselagem e piso reforçado para o transporte de cargas.  Foram entregues 352 aeronaves para 33 operadores internacionais entre os anos de 1983 e 2001 quando a aeronave foi substituída pelo EMB-145, mas quem pensa que foi o fim para o Brasília está muito enganado, pois sua versatilidade, desempenho e robustez, está possibilitando que diversas aeronaves estejam sendo convertidas para aeronaves cargueiras que deverão voar ainda por muitos anos.  Houve ainda uma versão experimental de AEW com um radar sueco Ericsson no dorso da fuselagem, mas esta versão foi suplantada pelo seu sucessor o EMB-145. Operação na Nordeste Segundo algumas fontes, a Nordeste chegou a operar sete EMB-120 Brasília entre os anos de 1995 e 2001, sendo quatro entre os anos de 1995 e 1996, sete entre 1997 e 1998, dois em 1999 e três entre os anos de 2000 e 2001.  Os primeiros Brasílias possuíam uma pintura idêntica a da empresa regional alemã DLT sendo a única diferença as letras pintadas na fuselagem NLA numa tentativa de apagar a péssima imagem da empresa deixada pelos acidentes dos Bandeirantes. Posteriormente quando foi comprada pela Rio-Sul, foi adotada uma pintura similar a das aeronaves dessa mudando-se apenas a logomarca na cauda. A partir de 2002, todas as aeronaves foram pintadas nas cores da VARIG, mantendo-se apenas em alguns casos o nome Nordeste acima da marca da sua controladora. Matrículas PT-OQI, PT-OQJ, PT-OUI, PT-SIH, PT-SRF, PT-MNF e PT-MNG.

Embraer EMB-121 Xingu

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A Aeronave

O Embraer 121 Xingu é um desenvolvimento do EMB-110 Bandeirante, com asas e motores semelhantes (os turboélices Pratt & Whitney PT6A-135 com hélices de quatro pás do Xingu II no entanto são muito mais potentes), mas com fuselagem menor e cauda em T. Tem cabine pressurizada e leva dois tripulantes e nove passageiros ou uma carga de 860 kg, se operado por um só piloto. O primeiro vôo do Xingu foi feito em 1976, mas ele só entrou e operação em 1979.  Os seis primeiros exemplares foram adquiridos pelo Grupo de Transporte Especial, o GTE, da Força Aérea Brasileira para transporte de autoridades. Esses aviões receberam a designação de VU-9 e ficam baseados em Brasília. O 6º Esquadrão de Transporte Aéreo baseado em Canoas também utiliza dois EMB-121A Xingu I.     O maior cliente porém, foi a França que comprou 41 exemplares no início de 1981 depois de uma acirrada concorrência dos aparelhos brasileiros com similares Norte-Americanos de marcas famosas como Beechcraft, Cessna e Piper. Dos 41 modelos adquiridos pela França, 25 foram para treinamento de pilotos em multi-motores na Armeée de L'Air , a Força Aérea Francesa e os outros 16 modelos foram para a Marine Nationale, a Marinha Francesa onde foram utilizados para treinamento em multi-motores e ligação.  Para desenvolver o modelo, o primeiro avião pressurizado fabricado no Brasil, a Embraer contou com a ajuda da United Technologies, especialmente no aspecto de usinagem química. O EMB-121 Xingu foi fabricado em duas versões , I e II entre os anos de 1976 e 1987 sendo fabricadas 106 unidades e destas, 51 foram exportadas. Embora o modelo seja melhor que alguns modelos Norte-Americanos da mesma categoria, o Xingu não obteve o mesmo sucesso de vendas que esses, mas serviu principalmente de base para o desenvolvimento de um projeto muito mais ambicioso, o do EMB-120 Brasília. Operação na Nordeste Segundo algumas fontes, apenas uma aeronave EMB121A - Xingu II operou entre os meses de março e agosto de 1991.   Infelizmente nenhuma foto desse exemplar com as cores da Nordeste foi encontrada. Matrículas PT-MCF.

Embraer EMB-110 Bandeirante

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A Aeronave

Após o desenvolvimento e aprovação do EMB-100 pela Força Aérea Brasileira, o modelo foi aperfeiçoado para atender as necessidades desta Força, gerando o EMB-110 com motores de maior potência, fuselagem alongada e maior peso máximo de decolagem, que em maio de 1971 teve a sua produção em série iniciada, com a primeira entrega em 9 de fevereiro de 1973, para a Força Aérea Brasileira, que encomendou 80 unidades designadas C-95. Já primeira versão destinada para o transporte civil de passageiros do Bandeirante, foi o EMB-110C, capaz de transportar até 16 passageiros, mais suas bagagens e ainda houve uma versão C(N) de Naval, que foi desenvolvida exclusivamente para a marinha chilena. Em 1975 surgiu a versão P, que foi desenvolvida a partir do EMB-110C e embora sua capacidade fosse a mesma desta versão, a P foi equipada com motores Pratt & Whitney PT6A-34 de 750 shp das quais foram produzidas 40 unidades , sendo 20 para o mercado civil e 20 para o mercado militar. A terceira e quarta variantes civis foram a P1 e P2 que foram as versões com maior sucesso, sendo produzidas mais de 220 unidades e vendidas para o mercado internacional. Ainda houve uma versão designada EMB-110S da qual foi construída apenas um exemplar e era dotada de uma sonda para sensoriamento geomagnético. Já para o mercado executivo, foram produzidas duas versões o EMB-110E ( 4 fabricadas ) e o EMB-110EJ ( 12 fabricadas ), que eram capaz de transportar entre 6 e 8 passageiros dependendo de sua configuração interna. O Bandeirante foi vendido para diversos países, e de um total de 500 aviões fabricados, foram vendidos 496 exemplares, dos quais 245 foram para o exterior, tanto para uso civil como para uso militar. Em alguns países ganhou o apelido de Bandit. Operação na Nordeste Dos 19 Embraer EMB-110 Bandeirante operados pela Nordeste, 5 desses ( PT-GKA, PT-SCU, PT-TBA, PT-TBB e PT-TBF ), ou seja , cerca de 1/3 de todos recebidos, se envolveram em acidentes com perda total das aeronaves e alguns com vítimas fatais.   Na sua maioria esses Bandeirantes eram oriundos da Sadia (TransBrasil) e foram as aeronaves que possibilitaram à Nordeste Linhas Aéreas a se estabelecer como linha áerea, mesmo com todas as dificuldades inerentes as operações aeronáuticas dos anos 1970.  Outra coisa que devemos ressaltar é que todos os acidentes não foram em decorrência de falhas técnicas ou de falhas de projeto da aeronave, o Bandeirante, e sim de fatores humanos em sua maioria. Matrículas PT-GJH, PT-GKA, PT-GKJ, PT-GKO, PT-GKP, PT-GLC, PT-LNW, PT-LRA, PT-LRB, PT-LRJ, PT-LTN, PT-ODG, PT-SCD, PT-SCY, PT-TBA, PT-TBB, PY-TBC, PT-TBE e PT-TBF.

Breve Histórico da Nordeste

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O Inicio

Em 1975, o Governo Federal criou o SITAR, com o objetivo de aumentar o número de cidades do interior servidas por voos regulares.  Cinco regiões foram delimitadas, ficando cada uma delas reservada para a exploração comercial por uma empresa regional.  A Nordeste Linhas Aéreas S.A. coube unir a região aos estados de Minas Gerais e Nordeste.  A companhia foi criada em sociedade do Governo da Bahia, Transbrasil S.A. e VOTEC e realizou o seu primeiro voo em 01 de agosto de 1976 e já em 28 de outubro do mesmo ano sofreu o seu primeiro acidente aéreo perdendo o Tango Bravo Alfa (TBA) em Petrolina com a morte de todos os ocupantes.  Em apenas 9 anos de operação, a Nordeste perdeu 3 aviões, todos em falhas que não eram técnicas.  Entrou os anos 80 colecionando acidentes aéreos com seus Embraer 110 Bandeirante e problemas entre os sócios, até ser adquirida pelo Grupo Coelho (da família do ex-governador de Pernambuco Nilo Coelho).

A Expansão

Em 1991 a companhia foi pioneira do uso do Fokker 50 no Brasil ao arrendar a aeronave com o registro PH-JXK que utilizou na rota: Salvador - Ilhéus - Porto Seguro - Rio de Janeiro - São Paulo. Em maio de 1992 a Fokker retomou o avião por falta de pagamentos, voltando a operar apenas com os Bandeirantes remanescentes.  Em 1992 adquiriu um Embraer EMB-120 melhorando seus serviços e com a intenção de operar apenas com esse tipo de avião, mudando o nome pintado na aeronave para NLA com o intuito de apagar a péssima imagem do passado da empresa, cuja pintura era indêntica a da empresa alemã DLT, mudando apenas a letras.  O EMB-120 Brasília voando a 550 km/h proporcionou a NLA a possibilidade de voar rotas mais longas como Rio de Janeiro - Fernando de Noronha com algumas escalas, e também outras rotas entre Salvador e algumas capitais brasileiras.

A Era VARIG

Em 1995 o sucesso chegou quando a Rio-Sul adquiriu o controle da Nordeste dando a empresa uma nova identidade corporativa, e adicionando a frota aeronaves de tipo Boeing 737-500, Fokker 50 e Embraer 120, através de um plano de retirada imediata dos Embraer 110 Bandeirante remanescentes. Até 2002 experimentou apenas crescimento e sucesso chegando a operar quase 8 Boeing 737, das séries 500 e 300.

O Fim

Em 2002, a empresa foi completamente cedida à VARIG S.A., bem como suas rotas e seus funcionários, porém o nome ainda era visto em algumas fuselagens pelo Brasil afora.  Com a Recuperação Judicial da controladora VARIG S.A. e de suas subsidiárias, estabeleceu-se judicialmente que a razão social da Nordeste Linhas Aéreas S.A., fosse utilizada para a retomada das operações da extinta VARIG S.A., porém sem poder utilizar a marca VARIG e com o afastamento da Fundação Ruben Berta do controle da empresa.  No ano de 2009 a Fundação Ruben Berta, contemporaneamente ao fim da Recuperação Judicial da VARIG S.A., retomou judicialmente o controle da Nordeste Linhas Aéreas, agora denominada Flex Linhas Aéreas S.A., sua última denominação social.

Airbus A320 Neo

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A Aeronave

Em dezembro de 2010, a Airbus anunciou o A320neo com novo motor, que entrou em serviço na Lufthansa em janeiro de 2016.  Com turbofans mais eficientes e melhorias incluindo sharklets, oferece uma economia de combustível até 15% melhor que a geração anterior a A320ceo.  O A320neo fez seu primeiro voo em 25 de setembro de 2014 e foi apresentado pela Lufthansa em 25 de janeiro de 2016.  Remotorizado com motores CFM International LEAP -1A ou Pratt & Whitney PW1000G e com grandes sharklets, foi projetado para ser 15% mais eficiente em termos de combustível.  Suas três variantes são baseadas nos anteriores A319, A320 e A321. Essa é a geração atualmente fabricada pela Airbus e pelo menos 1.361 dos 6.338 já foram entregues. Operação na Avianca Brasil A Avianca Brasil foi a segunda companhia aérea na América do Sul a receber o A320neo e a primeira das Américas a operá-lo com motores LEAP-1A CFM International. A aeronave promete uma economia de combustível de cerca de 15% em comparação com o modelo anterior. A Avianca Brasil selecionou o A320neo como o substituto de todos os modelos da frota, A318, A319 e A320 e pretendia operá-lo até mesmo na Ponte Aérea Rio - São Paulo. O primeiro chegou em outubro de 2016, e o segundo, em dezembro do mesmo ano. A frota cresceu rapidamente, com o recebimento de mais seis unidades em 2017 e mais quatro em 2018. Porém, uma crise financeira aguda, deflagrada em dezembro de 2018, culminou na devolução de todos os A320neo em pouco tempo. Em abril de 2019 já não havia mais nenhum. Matrículas PR-OBD, PR-OBF, PR-OBH, PR-OBI, PR-OBJ, PR-OBK, PR-OBL, PR-OBM, PR-OBO, PR-OBP, PR-OBQ e PR-OBR.

Airbus A330-200 e A330-200F

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A Aeronave

O Airbus A330 é uma aeronave de fuselagem larga desenvolvida e produzida pela Airbus derivada do A300 desenvolvido na década de 1970. Em junho de 1987, o A330-300 teve seu primeiro lançamento e seu primeiro voo ocorreu em novembro de 1992 entrando em serviço com a Air Inter em janeiro de 1994. A variante seguinte foi uma ligeiramente mais curta, o A330-200 que foi lançada em 1998, com a companhia Canada 3000 sendo o operador de lançamento. O A330 compartilha muitos fundamentos com a fuselagem das primeiras variantes do A340, mais notavelmente a mesma fuselagem e componentes de asa e, por extensão, a mesma estrutura. No entanto, o A330 tem duas pernas principais do trem de pouso em vez de três, pesos mais baixos e comprimentos ligeiramente diferentes. Ambos os aviões têm controles fly-by-wire, bem como um glass cockpit semelhante para aumentar a semelhança. O A330 foi o primeiro avião comercial da Airbus a oferecer três motores: o General Electric CF6, o Pratt & Whitney PW4000 ou o Rolls-Royce Trent 700. Possui um alcance de 11.750 km (6.340 milhas náuticas; 7.300 milhas) com 277 passageiros, enquanto o A330-200 mais curto pode cobrir 13.450 km (7.260 milhas náuticas; 8.360 milhas) com 247 passageiros. Outras variantes incluem o cargueiro dedicado A330-200F, o avião-tanque militar A330 MRTT e o jato corporativo ACJ330. O A330 MRTT foi proposto como EADS/Northrop Grumman KC-45 para a competição KC-X da Força Aérea dos EUA, mas perdeu para o Boeing KC-46 que é uma versão miltarizada do Boeing 767. Operação na Avianca Brasil Em 2014 a Avianca Brasil recebeu o seu primeiro Airbus A330-200F e passou a ser a primeira companhia operar a versão cargueira do A330 no Brasil. Essa foi também a primeira aeronave a apresentar as novas cores da companhia. Após o pedido de recuperação judicial, em dezembro de 2018, o plano de recuperação da companhia incluía o fim das operações com o A330-200F. Assim, o único A330 cargueiro deixou a frota da empresa em abril de 2019. Em 2017 a Avianca Brasil finalmente decidiu tirar da gaveta o plano de lançar voos para os EUA com aeronaves Airbus A330-200. Quatro aeronaves já estavam disponíveis para a companhia desde meados de 2015 e ficaram estocados esperando alguma a decisão da empresa. O primeiro chegou no Brasil em março de 2017 e começou a operar em abril na rota São Paulo - Fortaleza. Poucos meses depois, outras duas unidades chegaram e passaram a operar nas rotas São Paulo - Miami e São Paulo - Santiago. A quarta unidade chegou em novembro de 2017.   Os A330 eram configurados com duas classes, sendo os assentos da Classe Executiva dispostos na configuração 1-2-1, com divisórias, reclinação de 180º, controle remoto, iluminação auxiliar, tomadas, conexão USB, porta-objetos e descanso ajustável para a cabeça, também tinham sistema de entretenimento on-demand, com ampla variedade de filmes, séries e jogos, em telas touchscreen de 15 polegadas e um kit de amenidades. Já a Classe Econômica possuía assentos na configuração 2-4-2, telas individuais touchscreen de 9 polegadas, controle remoto, tomada, entrada USB e descanso ajustável para a cabeça e para os pés. Eram equipados com iluminação LED e se pretendia equipar as aeronaves com Wi-Fi. Porém após o pedido de recuperação judicial, em dezembro de 2018, a companhia foi forçada a abandonar suas rotas internacionais de longa distância e assim, os últimos voos para os EUA e Santiago foram operados no dia 31/03/2019 sendo todos os A330-200 da frota devolvidos após essa data. Matrículas PR-ONV (A330-200F), PR-OCG, PR-OCJ, PR-OCK e PR-OCX.

Airbus A320

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A Aeronave

A família Airbus A320 é uma série de aviões comerciais de fuselagem estreita desenvolvidos e produzidos pela Airbus e foi lançado em março de 1984, voou pela primeira vez em 22 de fevereiro de 1987 e foi introduzido em abril de 1988 pela Air France.  O primeiro membro da família foi seguido pelo A321 alongado (entregue pela primeira vez em janeiro de 1994), o A319 mais curto (abril de 1996) e o A318 ainda mais curto (julho de 2003).  Sua montagem final ocorre em Toulouse, na França; Hamburgo na Alemanha; Tianjin na China desde 2009; e Mobile, Alabama, nos Estados Unidos, desde abril de 2016. Esse modelo possui uma seção transversal econômica seis lado a lado e é equipado com motores turbofan CFM56 ou IAE V2500.  Essa família foi a pioneira no uso de controles de voo digitais fly-by-wire e sidestick em aviões comerciais.  Suas variantes oferecem pesos máximos de decolagem de 68 a 93,5 toneladas (150.000 a 206.000 lb), para cobrir 5.740–6.940 quilômetros ; Alcance de 3.570–4.320 milhas (3.100–3.750 milhas náuticas) . O A318 de 31,4 m (103 pés) de comprimento normalmente acomoda de 107 a 132 passageiros. O A319 com 124-156 assentos tem 33,8 m (111 pés) de comprimento.  O A320 tem 37,6 m (123 pés) de comprimento e pode acomodar de 150 a 186 passageiros. Essa geração anterior do A320 agora é chamada de A320ceo ( atual opção de motor ).  4.756 dessas aeronaves de primeira geração do A320 foram entregues, sendo um tremendo sucesso de vendas. Operação na Avianca Brasil Em outubro de 2011 o presidente da Avianca Brasil anunciou a vinda de quatro A320 para a companhia. As aeronaves já faziam parte da encomenda do Grupo Avianca, que incluía aeronaves da Família A320 e A330-200. O PR-AVP, PR-AVQ, PR-AVR e PR-AVU chegaram em novembro e complementando os A318 e A319 nas rotas de maior demanda. Assim como os A319, os A320 possuíam sistema de entretenimento individual e maior espaço entre as fileiras, tornando o A320 mais confortável em operação na América do Sul na época.  Em 2012 a companhia recebeu mais duas unidades. Em setembro de 2013 recebeu o seu primeiro A320 equipado com Sharklet nas pontas das asas, que reduzem o consumo de combustível sendo o primeiros de muitos outros com Sharklet. O auge da frota de A320 foi em 2016, quando a companhia operava 28 A320 simultaneamente. Matrículas PR-AVP, PR-AVQ, PR-AVR, PR-AVU, PR-OBB, PR-OCA, PR-OCB, PR-OCD, PR-OCH, PR-OCI, PR-OCM, PR-OCN, PR-OCO, PR-OCP, PR-OCQ, PR-OCR, PR-OCT, PR-OCW, PR-OCV, PR-OCY, PR-ONK, PR-ONL, PR-ONS, PR-ONT, PR-ONW, PR-ONX, PR-ONY e PR-ONZ.

Airbus A318

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A Aeronave

O Airbus A318 é a menor e menos numerosa variante de avião comercial da família Airbus A320. Foi projetado para transportar de 107 a 132 passageiros e tem alcance máximo de 5.750 quilômetros (3.100 milhas náuticas ; 3.570 milhas ). Sua montagem final da aeronave ocorreu em Hamburgo, Alemanha e destina-se principalmente a serviços de curto alcance. O A318 entrou em serviço em julho de 2003 com a Frontier Airlines. Em relação a outras variantes da família Airbus A320, vendeu apenas um pequeno número, com pedidos totais de 80 aeronaves e não está mais à venda, tendo sido suplantado pelo estreito A220. A aeronave compartilha uma qualificação de tipo comum com todas as outras variantes da família Airbus A320, permitindo aos pilotos voar todas as versões da aeronave sem a necessidade de treinamento adicional. É a maior aeronave comercial certificada pela Agência Europeia para a Segurança da Aviação para operações de aproximação íngreme, permitindo voos em aeroportos como o London City. Operação na Avianca Brasil Quando a Lan anunciou que iria se desfazer dos seus A318 e a Mexicana encerrou suas atividades, o grupo Avianca aproveitou a oportunidade para renovar e ampliar a frota com os A318, a menor aeronave comercial produzida pela Airbus. O primeiro chegou em abril de 2011 e a ideia era substituir os Fokker F-100 mas, com o rápido crescimento da companhia, eles ampliaram a frota e os F-100 foram ser substituídos pelos A320, recebidos algum tempo depois. Ainda em 2011 chegou mais quatro unidades, em 2012 recebeu mais três e em 2013 mais sete, totalizando quinze. O grande problema do A318 era que pouquíssimas empresas estavam operando o modelo e suas peças e manutenção começaram a ficar cada vez mais escassas e caras. Em 2017 a maior parte dos A318 foram retirados de operação, restando apenas sete em serviço. A intenção era substituir todos pelos A320 e A320neo, porém em dezembro de 2018 foi evidenciado a grave situação financeira da empresa e os A318 que a companhia já havia começado a aposentar foram justamente as aeronaves que permaneceram operando na companhia até o seu fim, em maio de 2019. Devido à falta de interesse do mercado no modelo, nenhum A318 da Avianca Brasil voltou a operar. Matrículas PR-AVH, PR-AVJ, PR-AVK, PR-AVL, PR-AVO,PR-ONC, PR-OND, PR-ONG,PR-ONH,PR-ONI, PR-ONM, PR-ONO, PR-ONP,PR-ONQ e PR-ONR.

Airbus A319

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A Aeronave

O Airbus A319 é um membro da família Airbus A320 de aviões comerciais bimotores de passageiros, de curto e médio alcance, de fuselagem estreita, fabricados pela Airbus. O A319 transporta de 124 a 156 passageiros e tem alcance máximo de 3.700 milhas náuticas (6.900 km; 4.300 milhas). Sua montagem final ocorre em Hamburgo, na Alemanha e em Tianjin, na China.  Entrou em serviço em abril de 1996 com a Swissair, cerca de dois anos após o Airbus A321 ampliado e oito anos após o A320 original.  A aeronave compartilha uma qualificação de tipo comum com todas as outras variantes da família Airbus A320, permitindo que os pilotos existentes da família A320 voem na aeronave sem a necessidade de treinamento adicional. A Airbus começou a oferecer o novo modelo a partir de 22 de maio de 1992, e o primeiro cliente do A319 foi a ILFC, que assinou contrato com seis aeronaves.  Antecipando novos pedidos da Swissair e Alitalia, a Airbus lançou o programa de US$ 275 milhões (€ 250 milhões) em 10 de junho de 1993.  Em 23 de março de 1995, o primeiro A319 passou pela montagem final na fábrica alemã da Airbus em Hamburgo, onde também são montados os A321. Foi lançado em 24 de agosto de 1995, com o voo inaugural no dia seguinte.  O programa de certificação durou 350 horas de voo envolvendo duas aeronaves; a certificação para a variante equipada com CFM56-5B6/2 foi concedida em abril de 1996, e a qualificação para o V2524-A5 começou no mês seguinte.   Mais de 1501 unidades do modelo A319ceo (atual opção de motor) foram entregues.  Em 2010, a produção passou para versão A321neo e existe também uma versão VIP chamada de A319CJ e Corporate Jet. Operação na Avianca Brasil No dia 26 de abril de 2010 a OceanAir passou a se chamar Avianca Brasil. Desde que a OceanAir havia adotado uma pintura idêntica a da Avianca, havia a especulação da troca de nome. Na época as duas empresas pertenciam ao mesmo grupo (Synergy). O primeiro indicio da troca do nome aconteceu quando um Fokker 100 da OceanAir apareceu com a cauda igual a da Avianca. Mas a confirmação veio quando chegou o primeiro Airbus A319 da empresa, já pintado nas cores da Avianca. Nessa nova fase a companhia investiu no conforto e na qualidade do seu produto. O A319 foi configurado para apenas 132 assentos, 12 assentos a menos que a concorrente Tam, garantindo maior espaço entre as fileiras e tornando a aeronave mais confortável. Além do espaço, o A319 da Avianca também tinha entrada USB, telas individuais, porta casaco, apoio de cabeça ajustável, descanso de braço retrátil e uma tomada de 110 volts para cada fileira, que não precisa de adaptador. Os dois primeiros A319, PR-AVB e PR-AVC, chegaram em maio de 2010 e foram as primeiras aeronaves da empresa vindas diretamente de fábrica. A terceira unidade chegou em julho do mesmo ano. A quarta e última unidade foi recebida em junho de 2012. Foram operados entre 2010 e 2019. Matrículas PR-AVB, PR-AVC, PR-AVD e PR-ONJ.

Boeing 767 - 300ER

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A Aeronave

O Boeing 767 é um avião bimotor de médio a grande porte, de médio a longo alcance e fuselagem larga, construído pela Boeing Commercial Airplanes. Foi o primeiro jato de fuselagem larga da Boeing e seu primeiro avião de passageiros com cabine do tipo Glass Cockpit para dois tripulantes. A aeronave é equipada com dois motores turbofan, cauda convencional e para reduzir a resistência aerodinâmica, um projeto de asa supercrítica. Concebido como um avião de passageiros de fuselagem larga mais pequeno do que o de aeronaves anteriores, como o 747, o 767 tem capacidade para 181 a 375 passageiros em várias combinações de configuração. Seu alcance varia de 3.850 a 6.385 milhas náuticas (7.130 a 11.825 km), dependendo da variante. O desenvolvimento do 767 ocorreu em conjunto com o 757, resultando em características de projeto compartilhadas que permitem aos pilotos obter uma classificação de tipo comum para operar ambas as aeronaves. O 767 é produzido em três variantes dependendo do comprimento de fuselagem. O 767-200 original entrou em serviço em 1982, seguido pelo 767-300 em 1986 e o 767-400ER no ano 2000. Os modelos 767-200ER e 767-300ER entraram em serviço em 1984 e 1988, respectivamente, enquanto uma versão cargueira, o 767-300F, estreou em 1995. Programas de conversão modificaram aeronaves de passageiros das séries 767-200 e 767-300 para uso como cargueiros, enquanto os seus derivados militares incluem aeronaves de vigilância E-767 ,o KC-767, Reabastecedor aéreo e os KC-46 de transporte VIP. Os motores disponíveis para o 767 incluem o General Electric CF6 ,Os turbofans Pratt & Whitney JT9D e PW4000 e Rolls-Royce RB211. O Boeing 767 começou a ser fabricado em 1981 e mais de 1.400 aeronaves foram entregues e somente as suas variantes militares podem ainda serem fabricadas, mas é mais econômico a conversão de aeronaves civis já existentes. Operação na OceanAir A OceanAir operou brevemente entre 2007 e 2008, apenas 3 Boeing 767-300ER sendo dois oriundos da BRA e 1 da AirCastle. Matrículas PR-OAN, PR-OAB e PR-BRW.

Boeing 757

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A Aeronave

O Boeing 757 é um jato bimotor, mid-size, narrow-body fabricado pela Boeing Commercial Airplanes. É o maior avião de passageiro de corredor único do fabricante e foi produzido de 1981 a 2004. O twinjet tem uma cabine do tipo Glass Cockpit, de dois tripulantes, motores turbofan de potência suficiente para permitir decolagens de pistas relativamente curtas e altitudes mais altas, uma cauda convencional e para arrasto aerodinâmico reduzido, um desenho de asa supercrítica. Destina-se a substituir o modelo 727 de três motores em rotas curtas e médias, podendo transportar de 200 a 295 passageiros para um máximo de 3.150 a 4.100 milhas náuticas (5.830 a 7.590 km), dependendo da variante. O 757 foi projetado simultaneamente com um jato o 767, com o qual possuí recursos compartilhados, assim os pilotos podem obter uma classificação de tipo comum que lhes permite operar ambas as aeronaves. O 757 foi produzido em quatro variantes, O 757-200 original que entrou em serviço em 1983, o 757-200PF, uma variante cargo da versão original (PF), o 757-200M, um modelo combi de transporte de passageiros ou cargas, que voou no final dos anos 80 e O 757-300 esticado, o jato narrow-body mais longo já produzido, que começou a operar em 1999. Os 757-200s foram posteriormente modificados para voarem como aeronaves cargueiras, enquanto os seus derivados militares incluem o C-32 de transporte, aeronaves VIP e outras de múltiplos propósitos como TestBeds por exemplo. Todos os 757 são equipados com turbofans da série Rolls-Royce RB211 ou Pratt & Whitney PW2000. A produção dos 757 terminou em outubro de 2004, após 1.050 serem construídos para 54 clientes. O 757-200 foi de longe o modelo mais popular, com 913 construídos. Vendas diminuídas em meio a uma tendência da indústria aérea em direção a jatos menores levou a Boeing a terminar a produção sem uma substituição direta, em favor da família 737. Os últimos 757 foram entregues à Shanghai Airlines em novembro de 2005. Em julho de 2017, 666 dos jatos twin-narrow estavam em serviço aéreo; A Delta Air Lines foi a maior operadora com 127 aeronaves. O 757 registrou oito acidentes com perda total, incluindo sete acidentes fatais, em setembro de 2015. Operação na OceanAir A OceanAir operou brevemente somente em 2007 para o México, apenas 1 Boeing 757-200 arrendado da GECAS mas, a baixa procura para esse voo fez a companhia desistir dessa aeronave. Matrículas PR-ONF.

Boeing 737-300

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O Boeing 737-300 foi lançado em 1980 e entrou em serviço em 24 de fevereiro de 1984 (portanto, desmistificando a ideia equivocada de que o modelo 300 substituiu o 200).  A USAir e a Southwest Airlines foram os estreantes do modelo nos EUA, e a Jat Airways da Sérvia (antiga Iugoslávia) a estreante na Europa.  Os aviônicas da série 300 podiam ser tanto uma combinação de “antigos” mostradores analógicos com tubos EFIS, como uma configuração EFIS integral, usualmente.  A aeronave foi re-motorizada com os turbofans de alta derivação (high-bypass) CFM56 da CFM International que eram significativamente mais silenciosos na decolagem que os JT8-D usados nos 727 e 737-200, mas, muito mais potentes e mais eficientes, sem produzir a famosa fumaça preta de seus antecessores.  Este modelo foi lançado com um interior similar ao contemporâneo Boeing 757.  Em agosto de 2006 um total de 1002 Boeing 737-300 (de todas as versões) encontravam-se em serviço de linha aérea. Os principais operadores eram: Air China (34), Air New Zealand (14), AirAsia (19), China Eastern Airlines (25), China Southern Airlines (27), Garuda Indonesia (14), Shandong Airlines (14), Thai AirAsia (10), Bmibaby (13), DBA (14), Europe Airpost (11), Jat Airways (10), Jet2.com (20), KLM Royal Dutch Airlines (14), Lufthansa (33), Norwegian Air Shuttle (20), Continental Airlines (48), Gol Transportes Aéreos (15), Southwest Airlines (194), United Airlines (64),US Airways (60) e Varig (20). Cerca de 94 outras empresas também operavam o tipo na mesma época, mas em menor número. 1.113 aeronaves foram entregues pela Boeing da versão 737-300. Operação na OceanAir A OceanAir operou brevemente somente em 2008, apenas 3 Boeing 737-300 todos eles oriundos da BRA Linhas Aéreas. Matrículas PR-BRB, PR-BRD e PR-BRK.

Fokker F-100

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O Fokker 100 é um jato regional produzido pela Fokker na Holanda baseado no Fokker F-28 com uma fuselagem esticada em 5,7 m (18,8 pés) para acomodar até 109 passageiros, contra 85 e é movido por dois turbofans Rolls-Royce Tay mais recentes e possui uma cabine de vidro atualizada e uma asa e cauda mais largas para maiores pesos máximos. O F28 Mark 0100, "Fokker 100", é baseado no Fokker F28 Mark 4000 re-motorizado com dois turbofans Rolls-Royce RB.183 Tay de alta taxa de bypass e uma fuselagem esticada em 5,74 m (18,83 pés).  Sua asa é 3,0 m (9,8 pés) mais larga, tem novos flaps e ailerons maiores, e seus bordos de ataque e de fuga estendidos melhoram a aerodinâmica e aumentam a corda da asa.  O trem de pouso foi reforçado e ganhou novas rodas e freios e o estabilizador horizontal foi ampliado em 1,4 m (4,6 pés).  Os pesos máximos foram aumentados, enquanto a capacidade de combustível, a velocidade máxima e o teto permanecem os mesmos, e a capacidade de passageiros passou de 85 para 109.  A cabine de comando tornou-se digital com um sistema de gerenciamento de voo, um piloto automático / diretor de voo incluindo autoland CAT III, gerenciamento de empuxo, displays eletrônicos de instrumentos de voo e aviônicos ARINC completos.  A nova asa foi considerada 30% mais eficiente em cruzeiro, mantendo a simplicidade de um bordo de ataque fixo.  O cockpit foi atualizado com um sistema de instrumentos eletrônicos de voo Rockwell Collins DU-1000.  O Fokker 100 manteve os motores duplos montados na fuselagem traseira e a configuração de cauda em T do Fokker F28 Fellowship, como a família Douglas DC-9 mas, não possui as janelas suspensas auxiliares acima dos pára-brisas da cabine do F28. Em 1995 passando por dificuldades financeiras, a Fokker tentou buscar várias alternativas para salvar o projeto e a si mesma, dessas alternativas surgiu o Fokker F-70 encurtado, que foi proposto como uma alternativa para as aeronaves da Borbardier e da Embraer.  Outra foi a do F-130 que seria uma versão esticada do F-100 que não saiu do papel.  Depois foi a NG120 que por falta de parceiros não decolou e teve ainda uma proposta de um F-100QC Quick Chance mas, todas foram infrutíferas.    Entre 1986 e 1998, 283 unidades foram fabricadas. Operação na OceanAir Entre os anos de 2005 e 2015 a OceanAir chegou a operar 16 Fokker F-100 que voaram para 14 destinos tais como: São Paulo - Rio de Janeiro - Fortaleza - Juazeiro do Norte - Brasília - dentre outros. Foi com o Fokker F-100 que a OceanAir começou a pintar suas aeronaves no padrão Avianca e era denominado de Fokker Mk28 devido a má fama que o Fokker F-100 adquiriu no Brasil depois dos acidentes e incidentes ocorridos na TAM.  Todos os F-100 eram ex-American Airlines. Matrículas PR-OAD, PR-OAE, PR-OAF, PR-OAG, PR-OAH, PR-OAI, PR-OAJ, PR-OAK, PR-OAL, PR-OAM, PR-OAQ, PR-OAR, PR-OAS, PR-OAT, PR-OAU e PR-OAV.

Fokker F-50

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Na década de 1980, a produção do Fokker F-27 estava começando a diminuir e então a Fokker decidiu lançar um sucessor baseado no F-27.  O Fokker F-50 é baseado no F27-500 e possuí as mesmas dimensões, porém com várias melhorias em relação ao seu antecessor.  O F-50 fez o uso extensivo de materiais compósitos, ajustes no design das asas, tinha mais janelas e novos motores mais modernos, econômicos, eficientes e silenciosos.  Os novos motores reduziram a vibração e tornando a cabine mais silenciosa, além de deixa-lo 12% mais rápido do que o seu antecessor.  Além disso, ganhou glass cockpit com sistema eletrônico de instrumentos de voo e maior grau de automação.  A aeronave manteve a característica do F-27 de operarem aeroportos com pouca infraestrutura e pistas não pavimentadas, com escadas integradas, unidade de energia auxiliar (APU) e custos operacionais e de manutenção baixos.  A primeira versão ficou conhecida como F50-100, apesar de ser oficialmente certificado como F.27-050.  A segunda versão (F50-120 ou F.27-0502) possuía apenas três portas ao invés de quatro e o layout do interior do avião foi reconfigurado - apenas seis foram produzidos.  O F-50-300 foi produzido especialmente para companhias aéreas que operavam em regiões quentes e altas. Entre os anos de 1985 e 1997, foram construídas 213 aeronaves, a Fokker desenvolveu ainda o F-60 com 1,62m mais longo para a Força Aérea Holandesa para serem usados nas missões de patrulha mas, somente 4 foram completados antes da falência da Fokker em 1996. Operação na OceanAir Entre os anos de 2003 e 2009 a OceanAir operou 5 Fokker F-50 que voaram para 14 destinos que antes eram servidos pela Rio-Sul, complementando os EMB-120RT Brasília. Matrículas PR-OAA, PR-OAB, PR-OAC, PR-OAW e PR-OAX

Embraer EMB-120RT

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Após o desenvolvimento do Xingu, a Embraer iniciou estudos para produzir uma aeronave turboélice , dirigida para o mercado regional, com capacidade para 25 passageiros denominada EMB-120 Araguaia baseada no EMB-121 Xingu.   O projeto voltou as planchetas e decidiu-se criar uma aeronave maior que pudesse transportar até 30 passageiros, mantendo-se a mesma designação mudando-se porém o nome para Brasília.  O Brasília é um moderno turboélice pressurizado, capaz de transportar 30 passageiros, com 20 metros de comprimento, envergadura de 19,8 metros, altura de 6,35 metros, velocidade de 584 km/h e razão de subida de 700 metros por minuto, propulsados inicialmente por 2 Pratt & Whitney PW115 (1.500 shp) e posteriormente por 2 PW118 de 1.800 shp.  Com todas estas características o Brasília em sua época era o bimotor mais veloz, mais leve e mais econômico existente no mercado. O seu primeiro voo foi em 1983, recebendo sua primeira certificação pelo CTA em 1985, sendo o seu primeiro operador nacional a Rio-Sul linhas aéreas que pertencia ao grupo Varig.  Em 1990, surgiu a primeira variante do Brasília, a versão ER ou Extended Range que contava com outros itens de conforto tais como ar condicionado para climatizar a aeronave enquanto a mesma permanecia em solo nas operações de embarque e desembarque de passageiros, ao mesmo tempo que a Embraer submetia aos governos brasileiro, americano e europeus um novo plano de manutenção programada da aeronave que aumentava em 25%  o tempo entre os checks necessários da aeronave tornando-a assim muito mais rentável para seus operadores.  A versão seguinte foi a Quick Change que basicamente incluía uma porta de grandes dimensões na parte traseira do lado esquerdo da fuselagem e piso reforçado para o transporte de cargas.  Foram entregues 352 aeronaves para 33 operadores internacionais entre os anos de 1983 e 2001 quando a aeronave foi substituída pelo EMB-145, mas quem pensa que foi o fim para o Brasília está muito enganado, pois sua versatilidade, desempenho e robustez, está possibilitando que diversas aeronaves estejam sendo convertidas para aeronaves cargueiras que deverão voar ainda por muitos anos.  Houve ainda uma versão experimental de AEW com um radar sueco Ericsson no dorso da fuselagem, mas esta versão foi suplantada pelo seu sucessor o EMB-145. Operação na OceanAir Entre os anos de 2003 e 2008 a OceanAir operou inicialmente 7 e posteriormente 6 EMB-120 Brasília para 14 destinos que antes eram servidos pela Rio-Sul, todos da versão EMB-120RT. Matrículas PR-OAN, PR-OAO, PR-OAP, PT-SLC, PT-SLD, PT-SLE e PT-SRF

Pilatus PC-12/47E

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O Pilatus PC-12 é uma aeronave turboélice pressurizada, monomotor, fabricada pela Pilatus Aircraft de Stans, Suíça, desde 1991.  Foi projetada como uma aeronave utilitária de alto desempenho que incorpora uma grande porta de carga traseira, além da porta principal do passageiro.  Devido ao seu design eficiente e de alta utilidade, o PC-12 é utilizado por uma grande variedade de operadores.  O principal uso da aeronave é o transporte corporativo , mas também é utilizada por companhias aéreas regionais fracionárias e pequenas, operadoras de ambulâncias aéreas e muitas agências governamentais, como departamentos de polícia e forças armadas.  O PC-12 faz sucesso com 2.000 entregas realizadas até maio de 2023. Em outubro de 1989, a Pilatus anunciou o desenvolvimento do PC-12 na convenção anual da National Business Aviation Association (NBAA).  Antes do anúncio de 1989, o projeto PC-12 havia sido trabalhado por algum tempo sob altos níveis de sigilo; no momento do anúncio, a montagem do primeiro protótipo já havia começado.  A Pilatus acreditava que o PC-12 se adequaria a um novo mercado não atendido pelas aeronaves existentes e que o tipo seria a primeira aeronave monomotor com uma cabine grande que seria capaz de voar em altas velocidades através longas distâncias.  Os dois protótipos foram concluídos em 1 de maio de 1991, com o primeiro voo ocorrendo em 31 de maio de 1991 e a certificação suíça do tipo foi originalmente planejada para meados de 1991 mas, um o redesenho das asas (para aumentar a envergadura e adicionar winglets para garantir que as garantias de desempenho fossem cumpridas) atrasou o progresso.  Em 30 de março de 1994, o Escritório Federal Suíço de Aviação Civil emitiu o certificado de tipo para o PC-12;  A aprovação da Administração Federal de Aviação nos EUA ocorreu em 15 de julho de 1994. A Pilatus anunciou o PC-12NG (Next Generation) na reunião da NBAA de 2006 em Orlando e o lançou oficialmente durante a NBAA 2007 em Atlanta.  O NG apresenta um motor Pratt & Whitney PT6A-67P mais potente com melhor desempenho de subida e um aumento na velocidade máxima de cruzeiro para 280 nós de velocidade real (TAS) e também possui um glass cockpit Honeywell Primus Apex; antes disso, o PC-12 era um dos poucos modelos de última geração que não possuía aviônicos de tela plana.  Sua cabine revisada inclui controle automático de pressurização, bem como entradas controladas por cursor para o sistema de navegação.  Os winglets PC-12 NG também foram modificados em relação à versão original.     Em produção desde 1991, a pilatus já entregou mais de 2000 aeronaves. Operação na OceanAir Durante o seu período de empresa de Táxi Aéreo, a OceanAir era também a representante dos turboélices Pilatus no Brasil e durante esse período operou uma aeronave PC-12/47E (NG). Matrículas PP-OCE

Learjet 35A

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O Learjet Modelo 35 e Modelo 36 são uma série de jatos executivos multifuncionais americanos e aeronaves de transporte militar fabricados pela Learjet entre 1973 e 1993.  Quando usados pela Força Aérea dos Estados Unidos, eles carregam a designação C-21A.   A Learjet foi adquirida pela Bombardier Aviation em 1990 tornando-se uma subsidiária, e por isso a aeronave também é conhecida como Bombardier Learjet 35. O conceito que se tornou o LJ35 começou como o Learjet 25BGF (com GF referindo-se a "Garrett Fan"), um Learjet 25 com um então novo motor turbofan TFE731 montado no lado esquerdo no lugar do motor turbojato General Electric CJ610 do 25.  Esta aeronave de teste voou pela primeira vez em maio de 1971.  Como resultado do aumento de potência e redução do ruído do novo motor, a Learjet melhorou ainda mais o design e, em vez de ser simplesmente uma variante do 25, tornou-se o modelo 35.  Devido à sua velocidade e longo alcance, líderes de muitas nações compraram a aeronave como jato principal ou secundário.  Os países que fizeram isso incluem: Brasil, Chile, Finlândia, Suíça e Arábia Saudita, entre outros. Durante a Guerra Fria, a Força Aérea Finlandesa usou o Learjet 35/36 como uma aeronave AWACS de menor alcance, para monitorar bombardeiros e caças soviéticos que sobrevoavam o Mar Báltico e o Ártico.  Na Argentina, os Learjet 35 realizaram a maior parte dos voos do Escuadrón Fénix da Argentina durante a Guerra das Malvinas de 1982, principalmente em voos de reconhecimento.     A produção da série 35/36 cessou em 1994 depois de 738 aeronaves construídas Operação na OceanAir Durante o seu período de empresa de Táxi Aéreo, a OceanAir era também a representante dos jatos Learjet no Brasil e durante esse período operou uma aeronave Learjet 35A. Matrículas PT-LOE

Learjet 45XR

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O Modelo 45 foi desenvolvido na década de 1990 como um concorrente na categoria de jatos executivos "superleves", um rival do popular Cessna Citation Excel / XLS - mas sacrificando o espaço de pé do Cessna pelo tradicional desempenho de alta velocidade da família Learjet.  Foi o primeiro projeto completamente novo ("em branco") da Learjet desde a primeira aeronave da empresa (todos os outros modelos foram desenvolvidos a partir do projeto original do Learjet de 1963, o Modelo 23 ).  O Modelo 45 foi desenvolvido para tornar os Learjets fundamentalmente mais competitivos em relação aos designs mais recentes de fabricantes concorrentes.  Mas, sendo um projeto novo (começando do zero), foi construído de acordo com regras mais rigorosas (FAR Parte 25) do que os Learjets anteriores, o desenvolvimento da aeronave demorou substancialmente mais do que os modelos Learjet anteriores. O Learjet 45XR é uma versão atualizada do Modelo 45, lançado em junho de 2004, oferecendo pesos de decolagem substancialmente maiores, velocidades de cruzeiro mais rápidas e tempos de subida mais rápidos do que o Modelo 45, principalmente por meio de modificações no motor.  Esse modelo permitiu um peso bruto 1.000 libras maior que o Modelo 45 original, aumentando muito a carga útil e as opções de combustível/alcance. A aeronave também possui requisitos de pista excepcionalmente curtos para jatos de médio porte, capazes de voos carregados em pistas de 4.000 pés.  Os aumentos de desempenho e especificações do 45XR são devidos à atualização dos motores para a configuração TFE731-20BR, com capacidade fixa para 3.500 libras de empuxo, mesmo a 104 graus Fahrenheit, bem acima da marca de 88 graus para essa potência do Modelo 45 original, os Motores TFE731-20.    Entre os anos de 1995 e 2012 foram fabricadas 642 unidades. Operação na OceanAir Durante o seu período de empresa de Táxi Aéreo, a OceanAir era também a representante dos jatos Learjet no Brasil e durante esse período operou uma aeronave Learjet 45XT. Matrículas PR-OTA