MiG-21, um avião eterno

O cumprimento do contrato com o Bangladesh significa que o caça, lançado em produção em série na União Soviética ainda em 1959, 53 anos depois nem pensa em deixar o palco. Nenhum avião de combate do mundo se pode gabar de tão longo prazo de produção em série. A União Soviética começou a transferir para a China documentação técnica sobre o caça MiG-21-F-13 pouco antes da ruptura Sino-Soviética no início da década de 1960. Até o momento da cessação completa da cooperação em 1962, os chineses conseguiram obter algumas unidades do caça, um conjunto incompleto de documentação técnica e vários conjuntos para a montagem do avião na fábrica de aviões de Shenyang. O estabelecimento da produção desse avião em condições de completa ruptura com a União Soviética necessitou um esforço considerável. Na sequência disso, as primeiras versões do J-7 apresentaram diferenças significativas em relação ao original soviético, perdendo em relação a ele em várias características. O J-7 chinês fez seu primeiro voo em 1966, posteriormente os trabalhos de construção do avião desaceleraram por causa da revolução cultural. A produção sustentável do caça J-7 na China foi estabelecida apenas nos anos 1980. Naquele tempo, a China conseguiu obter acesso a tecnologias ocidentais, o que permitiu melhorar o projeto do avião e começar a vendê-lo para o exterior. Componentes estrangeiros instalados em versões de exportação do J-7, em seguida eram adotadas pela indústria chinesa e transferidas para os caças da Força Aérea chinesa. Na segunda metade da década de 2000 os caças J-7 começaram a ser gradualmente substituídos por aviões mais modernos de 4a geração: J-10 e J-11. No entanto, o MiG-21 chinês em suas várias versões continua sendo o tipo mais numeroso de aviões de combate da Força Aérea chinesa. Ele também continua a ser exportado: nos últimos anos foram celebrados contratos de exportação com a Nigéria, Tanzânia e Bangladesh. O J-7 parece uma escolha bastante razoável para as Forças Aéreas de países em desenvolvimento. O Bangladesh, com descontos, obteve os seus J-7 por 5,85 milhões de dólares cada. Isto é duas a três vezes mais barato do que o custo de um avião a jato ocidental de treinamento de combate, e quase uma ordem de magnitude mais barato do que um caça moderno ocidental ou russo.

• Voz da Russia

 

101 recordes da Madame MIG

Para Marina Popovitch, a qual os colegas chamam de Madam MIG, os recordes são apenas dia-a-dia. Ela é o único piloto que estabeleceu um recorde mundial em vários tipos de aviões. Em sua biografia Eu, piloto!, a legendária Marina Popovitch, que fez 80 anos a pouco tempo, fala sempre a sua vida na aviação. Marina Popovitch é dona de um destino fantástico. Ela se tornou piloto, embora tudo era contra isso. O principal obstáculo era a sua pequena altura - um metro e meio, o que quer dizer, que seus pés não alcançavam os pedais. Então, a garota de 14 anos de idade estabeleceu uma meta - esticar as pernas. Ela pedia para pendurar ela de cabeça para baixa pendurada pelos tornozelos. Aos 16 anos, graças aos exercícios, ou talvez por ter aumentado por si só, Marina cresceu até os 1,61 metros e foi aceita no aeroclube. Marina, no entanto, queria ser um piloto militar professional, mas, naquela época, não haviam mulheres na Aeronáutica soviética. Em 1958, ela foi até o Marechal Kliment Voroshilov. Com seu discurso Peço para me enviar à Academia da Aeronautica como exceção, ela teve o seu caminho aberto para a aviação. A fama de Marina Popovitch, piloto e simplesmente uma bela russa, era incrível. Por causa da fama gritante, eu não escutei o assobio do tempo que se foi, - brinca ela. Nos EUA, por exemplo, ela foi apelidada de Madame OK. Com esse apelido o New York Times publicou uma enorme fotografia de Marina depois da sua apresentação no show aeronáutico de Lakeland. Ela foi chamada assim, devido responder a todos os comandos vindos do solo com Ok!, pois não entendia nada o que eles diziam em inglês. Marina lembra daquele show com carinho, pois foi lá que ela achou patrocínio para tratar as crianças russas com deficiências. Quando eu e Vladimir Vorapaev fomos do fundo Saúde da Pátria chegamos à New York, fomos aconselhados à visitar o financista, o Senhor Vance, elmbra Marina.Entramos no gabinete dele e eu disse para Vladimir olhar pro canto do quarto, lá estava uma fotografia enorme minha. Vance nós recebeu muito bem. Acontece que ele era o chefe do meu voo. Eu te perguntei - você preparou os trens de pouso? Olhe pelo binóculos. Você responde - "OK", mas eu vejo que eles ainda não estavam preparados. Santa Maria, penso, ninguém revistou a russa, talvez ela esteja com uma bomba", disse Vance. Lá perto está o Cabo Canaveral, de onde são lançados os Discovery. Você realmente pensou desta forma sobre mim? - perguntei. Ele responde: Você não respondeu de nenhuma forma!. As conquistas de Marina Popovitch foram condecoradas com vários prêmios, incluindo a Ordem de Coragem e a Estrela Vermelha, ela também foi condecorada com a medalha dourada da Federação Internacional de Aviação. Ela foi homenageada com uma estrela na constelação de Câncer. O livro Eu, Piloto! é a décima oitava, mas a primeira que fala sobre ela. Os outros livros falam sobre os amigos e colegas. Magia do Céu é uma homenagem ao Herói da União Soviética, o cosmonauta Pavel Popovitch, o primeiro marido de Marina e pai das duas filhas. Onde quer que se encontrasse, Marina Popovitch sempre sentiu que foi feita para voar e só depois para ser mãe, esposa, amiga e escritora. Por isso, até em seu último desejo para seus leitores ela deseja que vocês tenham seguras asas da vida. O Avião mostrado na foto, é um Sukhoi SU-7U.

• Voz da Rússia

10 ataques aéreos que mudaram a história do mundo

“O poder aéreo pode acabar com a guerra, ou com a civilização” – Winston Churchill, 1933. Ele estava certo, não? Manter a superioridade aérea foi um fator muito importante em todas as grandes guerras travadas desde a invenção do avião, seja as clássicas batalhas da Primeira Guerra Mundial ou os bombardeios atômicos da Segunda, até o uso mais recente de aviões contra (ou a favor) do terrorismo. As missões calculadas de ataques aéreos começam pós-Primeira Guerra Mundial. Esta lista fala sobre dez delas, mostrando como as aeronaves militares foram fundamentais na formação da história e política do mundo.

1 – Bombardeio de Guernica O único conflito importante durante a calmaria entre as duas Guerras Mundiais na Europa foi a Guerra Civil Espanhola. Guerras implacáveis pela independência ocorreram em vários países durante décadas, mas nenhuma escalou para o status de uma total guerra destrutiva como essa. Típica Guerra Civil: uma facção da população (os nacionalistas, liderados pelo general Francisco Franco) lutando com outra (os republicanos que estavam protegendo o governo de esquerda). E como a maioria das guerras civis, os países vizinhos viram nela uma oportunidade para intervir com suas próprias forças. Como resultado, a União Soviética ajudou os republicanos fornecendo-lhes aviões Polikarpov e Tupolev SB-2. A Itália, sob influência de Mussolini, apoiou Franco. Os nacionalistas também pediram a ajuda de um aliado muito mais formidável: a Alemanha. A Alemanha, que estava procurando uma desculpa para desviar a atenção internacional de seu próprio rearmamento militar saltou em auxílio. Enviou quase 19 mil voluntários à Espanha, que formaram o que ficou conhecido como a Legião Condor. Apesar de suas raízes aparentemente amadoras, os bombardeiros da Legião Condor atacaram a pequena cidade de Guernica, no norte da Espanha, em 26 de abril de 1937. Apesar de Guernica não ter nenhum valor estratégico do ponto de vista militar, este ataque de codinome Operação Rügen mudou a visão do mundo sobre o potencial do bombardeiro. Por mais de três horas, o alemão Heinkel He-111, acompanhado por combatentes, bombardeou a pequena cidade com 45.000 kg de bombas explosivas e incendiárias, dizimando quase um terço de toda a população e ferindo milhares. 70% da cidade foi destruída e os incêndios começados pelas bombas duraram três dias. Para a Alemanha, este ataque foi um enorme sucesso porque foi uma oportunidade de testar suas próprias tropas e equipamentos. Esta foi também a primeira instância de uma tática nazista. Além disso, este ataque fez muitos outros países europeus temerem a Alemanha, cedendo às suas exigências.

• 2 – Blitzkrieg sobre a Polônia

A guerra relâmpago sobre a Polônia começou a Segunda Guerra Mundial em 1 de setembro de 1939. O Blitzkrieg era uma espécie de estratégia de batalha nunca vista antes. Baseava-se inteiramente em velocidade, tato e surpresa, e foi especialmente concebida para gerar choque psicológico e caos em terreno inimigo. Uma combinação formidável da força aérea alemã, apoiada por forças terrestres, provou ser muito poderosa para os poloneses mal preparados enfrentarem. A melhor aeronave do inventário polonês, o PZL P.11, foi amplamente superada pela Messerschmitt nas habilidades de manobrabilidade, velocidade e ataque. A Polônia, no entanto, resistiu. Eles fracassaram, mas levaram um pouco da Alemanha no processo. O Ministério da Propaganda alemão afirmou que a Força Aérea polonesa havia sido destruída no primeiro dia, o que estava longe da verdade. Vários bombardeiros alemães foram destruídos e os pilotos poloneses tomaram medidas desesperadas para salvar sua nação, incluindo atacar aviões alemães sozinhos. Mas quando a União Soviética entrou pro lado da Alemanha e atravessou a fronteira da Polônia, selou o destino da nação sitiada. A Força Aérea polonesa continuou a luta. Muitos pilotos desesperados e valentes partiram para o céu sozinhos contra enormes formações alemãs, em missões praticamente suicidas. Outros pilotos poloneses escaparam da Polônia a fim de continuar a lutar em países amigos, como França e Reino Unido. Blitzkrieg da Alemanha sobre a Polônia foi o primeiro de uma série de ataques que mais tarde incluíram Bélgica, Holanda e França, no decurso da Segunda Guerra Mundial.

• 3 – A Batalha da Grã-Bretanha

Junho de 1940. Depois de Polônia, Bélgica, Holanda e França, Hitler decide ir com tudo para cima da Grã-Bretanha. Isso gerou uma das batalhas aéreas mais incríveis de toda a história humana e fez a fama de dois grandes lutadores britânicos: os caças Supermarine Spitfire e Hurricane Hawker. O principal impedimento a uma invasão alemã da Grã-Bretanha foi o Canal Inglês e a superioridade naval britânica. Hitler decidiu, portanto, ganhar o controle primeiro sobre os céus. Os alemães enviaram uma força de ataque gigantesca, compreendendo 1.300 bombardeiros, bombardeiros de mergulho e 1.200 combatentes. A força britânica tinha um número muito menor à sua disposição – apenas 600 combatentes (Spitfires e Hurricanes). Mas os alemães não tinham organização e foram pegos de surpresa pela tecnologia de radar britânica que advertiu onde e quando os alemães iam atacar, antes dos ataques reais. Os ataques alemães foram confinados aos portos, campos de pouso, Instalações de Comando de Caça e estações de radar em uma tentativa de enfraquecer a defesa britânica. Embora a Grã-Bretanha tenha perdido um grande número de jovens pilotos, os alemães sofreram ferimentos mais pesados. Cerca de 600 Messerschimtts e Heinkels foram destruídos. Os britânicos, em seguida, retaliaram com um ataque surpresa a Berlim. Isso enfureceu Hitler, que mandou atacar Londres. O ataque sobre Londres levou a enormes baixas civis, mas deu tempo ao comando britânico de se reagrupar e reorganizar. A fortaleza mostrada pelos ingleses foi incrível e inspiradora. Toda a população parecia pronta para lutar com unhas e dentes contra todas as probabilidades. O espírito do povo poderia ser resumido nas palavras de Winston Churchill: “Não vamos desistir nem falhar. Iremos até o fim. Lutaremos na França, nos mares e nos oceanos; lutaremos com crescente confiança e com crescente força aérea. Vamos defender nossa ilha a qualquer custo; nós lutaremos nas praias, campos de pouso, nos campos, nas ruas e nas colinas. Jamais nos renderemos e mesmo, o que eu não acredito por um momento, que esta ilha ou uma grande parte dela forem subjugadas e passem fome, então nosso império além-mar, armado e guardado pela frota britânica, vai continuar a luta”. No final, os desorganizados caças alemães, embora em maior número, não eram páreo para os Spitfires e Hurricanes britânicos. Os alemães estavam perdendo seus combatentes mais rápido do que poderia produzi-los. Hitler cancelou o ataque e a invasão da Grã-Bretanha foi adiada indefinidamente.

• 4 – Os Dambusters

O Esquadrão 617 foi o mais famoso da Força Aérea Real (RAF, da Grã Bretanha) na Segunda Guerra Mundial. Eles se envolveram no ataque mais interessante da história dos ataques aéreos. Uma missão altamente secreta, de codinome Operação Chastise, era destinada a violar três das mais importantes barragens alemães que mantinham mais de 300 milhões de toneladas de água vital para as indústrias da Alemanha. As barragens tinham pesadas defesas antiaéreas. Para fazer um ataque bem sucedido, os bombardeiros da RAF teriam que evitar o fogo antiaéreo a todo custo. A abordagem planejada foi engenhosa. Os bombardeiros se aproximariam das barragens, mantendo-se muito (mesmo) baixos, quase deslizando sobre a superfície da água. Isto asseguraria que todo o fogo antiaéreo sobre eles não os machucaria. A bomba utilizada foi uma bomba de fiação especial que saltava sobre a superfície da água. Antes de soltar a bomba, ela seria girada até velocidades de 500 rpm, de modo que quando atingisse a água, pularia em toda a superfície em vez de afundar. A tripulação teve que liberar a bomba a exatamente 345 km/h e 18,3 metros acima da superfície da água. Além disso, a bomba tinha que tocar a superfície da água a precisamente 388 metros da parede da represa, com não mais de 6% de desvio. A aeronave escolhida foi nada menos que a lendária Lancaster, um dos bombardeiros da RAF. 19 delas decolaram com 133 tripulantes a bordo, e com sucesso violaram duas barragens. O terceiro ataque falhou devido a dificuldades técnicas. Os britânicos também sofreram danos. Um dos Lancasters até atingiu o mar. 8 Lancasters e 56 membros da tripulação não conseguiram voltar. No entanto, a intenção britânica foi alcançada. Na Alemanha, inundações ocorreram e a eletricidade e as ferrovias foram interrompidas. Os alemães, entretanto, foram surpreendentemente rápidos com as obras de reparação. O esquadrão 617 ficou conhecido como “Dambusters” (“destruidores de barragens”).

• 5 – Pearl Harbor

O ataque histórico a Pearl Harbor, que fez o presidente Franklin Roosevelt proclamar que aquela data viveria na infâmia, foi um dos ataques aéreos mais súbitos e surpreendentes da história da guerra moderna. Em 7 de dezembro de 1941, ondas de bombardeiros japoneses, apoiados por hordas de combatentes, foram avistados sobre a fortaleza naval dos EUA no Havaí, chamada Pearl Harbor. 353 lutadores japoneses, bombardeiros e aviões de torpedo causaram estragos a uma desavisada marinha americana. O ataque deveria ser de natureza preventiva, impedindo os EUA de competir com os japoneses em sua conquista das Índias Orientais Holandesas e Malásia. A marinha dos EUA sofreu uma enorme quantidade de danos. Quatro de seus navios de guerra principais foram afundados. Outros sete também tiveram o mesmo destino. Cerca de 200 aviões americanos foram destruídos e cerca de 2.500 homens foram mortos e outros milhares feridos. As perdas do Japão foram muito menores: 29 aeronaves e 5 minissubmarinos foram perdidos, e 65 homens foram mortos ou feridos. Havia, no entanto, duas desvantagens em Pearl Harbor, que os japoneses ou negligenciaram ou conscientemente não consideraram. Uma delas foi a proximidade do porto da costa; a maioria dos navios estavam em águas rasas, o que permitiu que alguns dos navios afundados e danificados fossem recuperados e reparados, e as baixas humanas foram muito menores do que os japoneses podiam querer. A segunda desvantagem foi que três navios importantes americanos não estavam presentes em Pearl Harbor naquele momento, que se afundados teriam custado aos EUA muito mais. O ataque a Pearl Harbor automaticamente culminou com os EUA declarando guerra ao Japão. Isto iniciou uma cadeia de alianças diplomáticas e, em breve, a Alemanha nazista e a Itália fascista tinham também declarado guerra aos EUA. A política americana de apoio clandestino a Grã-Bretanha se transformou em uma aliança ativa e poderosa, quando o país entrou na Segunda Guerra Mundial.

• 6 – Bomba atômica

Foi no final de 1944 que os EUA começaram a lançar bombardeios de grande escala ao Japão e, em maio de 1945, muitas das principais cidades japonesas estavam devastadas. No entanto, o governo americano gastou 3,18 milhões de reais e cerca de 200 mil pessoas trabalhando horas extras em um determinado Manhattan Project (Projeto Manhattan), um projeto secreto, cuja única missão era construir uma super arma, diferente de qualquer outra na história humana – a bomba atômica. Depois de alguns testes preliminares sob a liderança do coronel Paul Tibbets, uma equipe secreta foi escolhida a dedo e recebeu treinamentos especiais para fazer apenas uma coisa – lançar a bomba atômica. O B-29 foi a escolha automática para um bombardeiro, pois em 1944 era o bombardeiro mais avançado tecnologicamente. Quinze foram especialmente modificados para transportar a bomba nuclear. Tibbets e sua tripulação foram submetidos a um treinamento intensivo para esta missão de elite, incluindo voo de altitude, navegação de longo curso, bem como uma rota de fuga rápida. A fuga rápida era fundamental, pois a detonação da bomba atômica iria criar ondas de choque enormes. Três alvos foram escolhidos, Hiroshima, Kokura e Nagasaki. O ataque foi marcado para agosto de 1945, desde que o tempo permitisse. Em 6 de agosto, o B-29 chamado “Enola Gay”, pilotado pelo próprio Tibbets, derrubou uma bomba, “Little Boy”, de 4406 quilos, às oito da manhã sobre Hiroshima. Quando a bomba foi detonada, o avião inteiro tremeu com as ondas de choque. Robert Lewis, copiloto de Tibbets, olhou com horror conforme a nuvem de cogumelo surgiu, e as únicas palavras que lhe escaparam foram: “Meu Deus, o que fizemos?”. A segunda bomba, “Fat Man” (e última do arsenal dos EUA), foi lançada no dia 9 de agosto pelo B-29 denominado “Bockscar”, sobre a cidade industrial de Nagasaki. O alvo intencional era Kokura, mas as nuvens estavam encobrindo a cidade. Quando a bomba foi detonada, o Bockscar tremeu no ar, e um dos membros da tripulação disse mais tarde que era como se o avião estava “sendo espancado com um poste de telefone”. O Japão se rendeu incondicionalmente em 14 de agosto. O fim da Segunda Guerra Mundial tinha começado, assim como a era nuclear.

• 7 – Guerra da Coreia

A Guerra da Coreia foi um marco na guerra aérea, porque, pela primeira vez, caças participaram ativamente de batalhas aéreas. Enquanto os primeiros jatos tinham sido usados pela Alemanha nos últimos dias da Segunda Guerra Mundial, eles não tinham desempenhado um papel importante na guerra. A Guerra da Coreia foi a primeira que lançou avião contra avião. A Guerra eclodiu com a Coreia do Norte invadindo a Coreia do Sul em junho de 1950. Para lidar com a agressão comunista contra a Coreia do Sul, os Estados Unidos ajudou enviando caças Mustang. A China correu ajudar os comunistas, e a União Soviética ofereceu apoio militar. Os primeiros dias da guerra viram batalhas aéreas entre os EUA e aviões soviéticos. Mais tarde, quando as Nações Unidas intervieram em apoio à Coreia do Sul, as batalhas se tornaram mais acirradas e caças mais modernos foram trazidos. Estes incluíram os americanos F-80 Shooting Star e F-86 Sabre, e o MiG 15 soviético. O primeiro encontro entre Sabre e MiG 15 aconteceu em dezembro de 1950, quando quatro Sabres interceptaram quatro MiGs. Mais tarde, oito Sabres derrubaram seis MiGs. A Força Aérea da Austrália também participou, enviando F-51 Mustangs e F-8 Gloster Meteors. Eles não eram, contudo, páreos para os MiGs.

• 8 – Operação Black Buck nas Malvinas

As Ilhas Malvinas estavam sob domínio britânico desde 1833. No entanto, a Argentina, em uma tentativa de adquirir a soberania sobre as ilhas, as invadiram em 1982. Campanhas da Grã-Bretanha para recuperar o controle perdido foram dificultadas pela distância. Uma vez que a Força-Tarefa britânica chegou ao local, teve que combater com a força aérea argentina. Era imperativo destruir a pista argentina em Port Stanley, a fim de torná-la inútil para a Força Aérea Argentina. Também, estações de radar argentinas tiveram que ser retiradas de modo que os caças britânicos poderiam atacar sem ser descobertos antes. As missões tinham que acontecer em segredo absoluto e a partir de território amigável. Isto fez com que os britânicos deslocassem a sua base para uma pequena ilha no Atlântico, chamada de Ilha da Ascensão. Isso não era nada perto das Malvinas, e missões de bombardeio sobre distâncias tão grandes nunca tinham sido tentadas antes. O avião escolhido foi o Avro Vulcan, um bombardeiro a jato britânico da era pós Segunda Guerra Mundial. O nome da Operação era Black Buck. A logística envolvida nas missões era surpreendente – cada ida e volta dava cerca de 13.000 quilômetros. Os aviões tinham que ser reabastecidos várias vezes. Dois deles decolaram no dia 30 de abril de 1982, cada um com 21 bombas, escoltados por 11 aeronaves. Um desenvolveu alguns problemas técnicos e teve de voar de volta para base. A missão, portanto, se resumia a um único Vulcan. A 40 quilômetros de distância de Stanley, começou o bombardeio final. Todas as 21 bombas foram jogadas na diagonal. A pista foi destruída e a Argentina ficou chocada. A insegurança dizia que, se bombardeiros britânicos podiam atacar as Malvinas, não havia nada que os impedia de atacar a Argentina. O país se rendeu.

• 9- OPERAÇÃO EL DORADO

Após uma série de ataques terroristas nos EUA em 1986, as agências de inteligência afirmaram ter provas “irrefutáveis” de que os incidentes tinham sido patrocinados pela Líbia. A Operação El Dorado foi a resposta dos Estados Unidos. A operação envolveu uma missão de bombardeio, ainda mais longe do que a Black Buck. A logística das missões ficou ainda mais complicada quando França, Itália, Alemanha e Espanha se recusaram a cooperar com os EUA. Somente o Reino Unido estava disposto a dar algum território para servir como base. O avião escolhido foi o extremamente rápido F-111. A Operação El Dorado Canyon envolveria uma ida e volta de 13 horas que exigia nada menos que doze reabastecimentos em voo. Os 24 F-111 saíram do solo britânico em 14 de abril de 1986. Seis deles eram aeronaves de reserva. A marinha dos EUA iniciou um ataque simultâneo. Os ataques foram bem sucedidos e resultaram em danos graves nos principais alvos da Líbia, mas não foi uma missão fácil. A Defesa Aérea da Líbia estava praticamente a par com a tecnologia soviética. O ataque acabou em pouco mais de 10 minutos e 12 F-111 voltaram ao solo britânico. A missão foi considerada um sucesso, colocando um fim aos ataques terroristas libaneses sobre os EUA.

• 10 - GUERRA DO GOLFO

A Guerra do Golfo viu o uso de alguns dos bombardeiros mais avançados que existem hoje. Um dia após o prazo que a ONU tinha fixado para o Iraque se retirar do Kuwait, as forças aliadas fizeram um dos maiores ataques aéreos de todos os tempos. A campanha foi realizada pelos EUA, Arábia Saudita, França, Itália e Kuwait, bem como por várias forças árabes. O Lockheed F-117 foi usado nesta missão. O F-117 sobrevoou Bagdá e destruiu comandos e centros de controle. As defesas antiaéreas dispararam aleatoriamente, passando longe, porque o F-117 não podia ser visto graças à tecnologia superior. Mais tarde, o B-52, um dos maiores bombardeiros já construídos na história, foi trazido para o ataque. Os aviões fizeram uma ida e volta de mais de 22.000 quilômetros por quase 35 horas, a mais longa viagem da época. Outros caças-bombardeiros juntaram-se ao ataque e o sistema de defesa iraquiano enfraqueceu. No primeiro dia da Operação Desert Storm (Tempestade no Deserto), o controle do solo e as defesas antiaéreas do Iraque foram destruídos. Mais tarde, mísseis aniquilaram todas as pontes principais do país. Vinte pontes sobre o Tigre e o Eufrates foram devastadas, cortando todas as linhas de alimentação e de comunicação das forças militares iraquianas no Kuwait. Na etapa final da Guerra, o B-52 abateu as forças terrestres iraquianas, e em 3 de março de 1991, o Iraque finalmente aceitou cessar-fogo. A Guerra do Golfo mostrou o potencial dos bombardeiros modernos em devastar países inteiros e forçar derrotas.

• hypescience

Fokker além das fronteiras holandesas

Há cem anos, o construtor de aviões Anthony Fokker estreava sua primeira aeronave, “Spin”. O evento será comemorado esse mês com uma exposição. Fokker é um herói holandês, embora tenha adquirido parte de sua fama no exterior.

Felizmente não ventava em 31 de agosto de 1911. Do contrário, nada teria sobrado do "Spin", aeronave feita de lona, madeira e muito arame por Antony Fokker.Comemorava-se o aniversário da rainha Wilhelmina e Anthony Fokker inaugurou sua invenção sobrevoando a torre da Igreja de Sint Bavokerk, em Haarlem, cidade ao norte de Amsterdã. O jovem de 21 anos, que abandonou o ensino médio para se dedicar totalmente ao seu hobby, tornou-se um aviador mundialmente conhecido. Sua primeira fábrica foi construída em 1912 na Alemanha, nos arredores de Berlim. Lá ele desenhou seu avião de caça, que serviu aos alemães na I Guerra Mundial.

Avião de guerra Fokker foi o primeiro a acoplar uma metralhadora aos cilindros do motor, no qual os projéteis eram disparados através das lâminas das hélices. Graças à sua técnica, os aviões-caça conseguiam atirar em linha reta sem atingir a própria hélice. Após a rendição alemã, em 1918, Fokker contrabandeou 220 aeronaves de sua fábrica na Alemanha para a Holanda. Dessa forma ele preveniu que eles fossem tomados pelos aliados, que estavam desarmando o país. A Holanda, que permaneceu neutra nessa guerra, não se sentia confortável com esse passado de Fokker. Quando, em 1919, Fokker estabelece sua fábrica de aviões, em Amsterdã, utiliza o nome de Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Fábrica Holandesa de Aviões). Nos anos 1920, Fokker tornou-se conhecido, principalmente, pela construção de aviões de passageiros, como o pequeno F VII. Essa aeronave faz, entre outros, o primeiro vôo sobre o Oceano Pacífico entre os Estados Unidos e a Austrália. Foi com um F VII que a KLM fez o primeiro vôo de Amsterdã para Batávia, a atual capital indonésia, Jacarta. General Motors Anthony Fokker imigrou em 1923 para os Estados Unidos, onde fundou a susidiária Atlantic Aircraft Corporation. No final dos anos 1920 era ele quem mais construía aviões no mundo. Mas após a fusão com a General Motors ele foi para os bastidores. Ele pediu demissão compulsória em 1931, vindo a falecer em Nova York em 1939. A empresa Fokker continuou se desenvolvendo após a guerrra com aeronaves de sucesso mundial, como o F27 “Friendship” e depois o F28 “Fellowship”, provido de turbinas. Mas a relativamente pequena Fokker não consegue concorrer internacionalmente. Após a compra pela alemã DASA, a empresa foi declarada falida em 1996. Mas nem tudo foi perdido, frisa o especialista em aviação Anne Cor Groeneveld: “Ao grande progresso que a indústria de aviação fez em nosso país, o desaparecimento da Fokker é um dos pontos mais célebres. A Stork mantém o nome Fokker e ainda possui alguns produtos Fokker. Mas não temos mais a construção autônoma de aviões Fokker nesse país”.

Rekkof no Brasil No entanto, alguns ex-funcionários da Fokker, sob o comando do empresário Jaap Rosen Jacobson, trabalham em silêncio sob o nome de Rekkof. Eles querem trazer uma versão moderna do Fokker F100 ao mercado. Esse ano foi assinado com o governo do estado de Goiás, no Brasil, um contrato de instalação de uma fábrica na cidade de Anápolis. A planta começa a ser construída em agosto desse ano e deve iniciar a produção até julho de 2014. Se a fábrica realmente construída, a Fokker voltará a existir. Mas, como a 100 anos atrás, fora da Holanda.

• Radio Nederland

03-08-2011

BUSCA E RESGATE - Saiba como foi a missão histórica que deu origem à aviação

O dia 26 de junho foi consagrado como o Dia da Busca e Resgate para lembrar de uma épica missão que encontrou cinco sobreviventes depois de um acidente com a aeronave FAB 2068. Entretanto, a primeira missão da história desse gênero que se tem notícia ocorreu no ano de 1947, sem que houvesse um sistema integrado, que passaria a se consolidar a partir daquele momento. Militares constataram que uma aeronave que fazia uma linha do Correio Aéreo Nacional estaria desaparecida entre Belém e Santarém. Uma aeronave CA-10 Catalina foi acionada para decolar e buscar o avião. Um dos homens que participou do controle da missão foi Aloysio Accioly de Senna. “Foi inesquecível porque era a primeira de todas as missões. Infelizmente, não havia sobreviventes, mas diante daquela realidade era urgente formar um grupo para essa finalidade”. O Tenente Coronel Senna é controlador de tráfego aéreo e tem hoje 87 anos. Ele lembra da conversa entre os pilotos que descobriram quase por intuição a localização da aeronave. “Em um momento, o comandante decidiu desviar 10 graus da rota. Não sabemos explicar, mas o fato é que o avião foi encontrado. Teve, sim, um elemento de sexto sentido ”, relembra. A partir daquele momento, foram feitas as ações para que fosse formado na cidade de Belém o Primeiro Centro de Coordenação de Busca e Salvamento no Brasil. “Foi, sem dúvida, o fato que propiciou que a FAB alocasse uma aeronave para essa finalidade, a busca e resgate”, garante. A primeira aeronave para busca e resgate seria um Catalina, já pintado com as cores que celebrariam o SAR. “Nas bordas da asa, a pintura laranja e uma faixa retangular com a inscrição SAR-Belém. Lembro-me da inscrição e da matrícula da primeira aeronave, era um PBY 5A 6516. As autoridades, na época, entenderam que era a chance de formar um grupo exclusivo para isso”. O esquadrão exclusivo para salvamento seria formado na década seguinte, o 2º/10º GAV, o Pelicano. Entretanto, todos os esquadrões da Força Aérea podem ser alocados para a missão, porque contam com profissionais especializados. Salvamento é vocabulário corrente no dia-a-dia de militares da Força Aérea Brasileira. Todas as unidades aéreas podem ser empregadas para participar de alguma forma de missões desse tipo, como ocorre, por exemplo, em trabalhos de grande vulto como as buscas a aeronaves desaparecidas. O Segundo Esquadrão do Décimo Grupo de Aviação (2º/10º GAV), conhecido como Pelicano, é o que particularmente tem a missão de realizar buscas e resgate, tanto sobre o mar quanto sobre a terra, e levando, também, apoio às vítimas de calamidades públicas. O esquadrão adotou a sigla internacional SAR (Search and Rescue), comum aos esquadrões dos diversos países que se dedicam à mesma missão. Durante 53 anos de existência, os Pelicanos já realizaram mais de mil missões para buscar e resgatar pessoas em todo o território nacional. Dentre as missões, algumas são históricas, como o auxílio às vítimas do terremoto do Peru em 1970, a ajuda nas enchentes do Sul do país no início da década de 70 e a busca do Boeing 737-200 da VARIG em 1989 na Floresta Amazônica. O símbolo do esquadrão, o Pelicano, faz referência à ave que representa a abnegação de seus integrantes. Os militares baseiam-se na ideia de que os pelicanos quando não encontram alimento para seus filhotes, rasgam o próprio peito e oferecem sua carne e seu sangue para eles se alimentarem.

• Agência Força Aérea

22 de abril - O mais longo dos dias da FAB na Segunda Guerra

“Em muitas ocasiões, como comandante do 350th Fighter Group, eu fui obrigado a mantê-los no chão quando insistiam em continuar voando, porque eu acreditava que eles já haviam ultrapassado os limites de sua resistência física.” As palavras são do Major General Nielsen, ex-comandante da unidade americana à qual os pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB) estavam subordinados na Itália. O comentário faz parte do pedido para que o Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) recebesse a Citação Presidencial Americana – apenas três unidades estrangeiras possuem a comenda. Os brasileiros entraram em combate no final de 1944 e participaram, no início do ano seguinte, da ofensiva de primavera – um grande esforço aliado para acabar com o conflito na Europa. Ao mesmo tempo em que conquistavam resultados expressivos, o Grupo de Caça perdia em média três pilotos por mês – média igual à da Força Aérea Americana (USAF), incluindo pilotos abatidos e mortos, desaparecidos e capturados. Às vésperas do dia 22 de abril, os pilotos brasileiros tiveram de tomar uma importante decisão diante das sucessivas baixas: o 1º Grupo de Caça deixaria de existir, com seus pilotos e mecânicos distribuídos nos demais esquadrões aliados, ou continuariam lutando, com um número maior de voos por dia, arriscando mais a vida, mas como uma unidade brasileira. “Só quem esteve em combate sabe o que é voar mais de uma missão no mesmo dia”, recorda o Major-Brigadeiro-do-Ar Rui Moreira Lima, veterano do Grupo de Caça e autor do livro “Senta a Púa!”. Decidiram lutar mais. No dia 22 de abril de 1945,num único dia, os pilotos da FAB realizaram 11 missões, na data que simboliza a Aviação de Caça Brasileira.Voaram duas, até três vezes, em intervalos de poucas horas,sob fogo inimigo e enfrentando grande desgaste físico – um piloto perdia dois quilos em uma missão de duas horas de duração. Engana-se quem pensa que o esforço acabou ali. Por mais três dias, os pilotos brasileiros voaram dez missões diárias. O 22 de abril é até hoje o Dia da Aviação de Caça.

• Agência Força Aérea

Gagarin: filho de camponês e primeiro homem a viajar ao espaço

O cosmonauta Yuri Gagarin, ainda célebre na Rússia, 50 anos depois de ter sido o primeiro ser humano a viajar ao espaço (12 de abril), foi escolhido pelo poder para encarnar o paradigma do homem soviético, especialmente por suas modestas origens camponesas. Gagarin, morto em 1968, é um dos raros heróis nacionais cuja imagem não sofreu com a queda da União Soviética no fim de 1991, e continua sendo ainda hoje para os russos "a personalidade mais atraente do século XX", segundo pesquisas. Suas origens populares - um pai carpinteiro e uma mãe camponesa - jogaram a favor de sua candidatura para se tornar o primeiro homem no espaço, frente a seu rival Gherman Titov, proveniente de uma família de professores e com a desvantagem de ter um nome germânico, segundo seus biógrafos.Nascido em março de 1934 em um povoado perto de Smolensk (oeste), depois de uma infância difícil marcada pela guerra e pela ocupação nazista, Gagarin dedicou-se primeiramente a trabalhar como metalúrgico."Sua trajetória era semelhante à de qualquer de seus milhões de concidadãos", explicou à AFP Lev Danilkin, autor de uma monografia sobre o cosmonauta publicada nesta semana.O jovem Gagarin, apaixonado por aviação, inscreveu-se em uma escola militar de Orenburgo (Montes Urais) e assumiu pela primeira vez o comando de um avião em 1955.Quando em um dia de outono de 1959 uma comissão selecionava voluntários para pilotar um "tipo moderno de aeronave", sua baixa estatura - apenas 1,60 metro -, jogou a seu favor. Vinte candidatos começaram um treinamento de um ano em um centro secreto de Moscou. Com o passar do tempo, não restaram mais de 12, e logo seis, entre eles, Gagarin. Este homem loiro, de olhos azuis e sorriso quase infantil, encarna o arquétipo do homem russo apontado como exemplo pela propaganda soviética. Ganhou assim a simpatia de seus colegas, e em especial a de Serguei Korolev, pai da astronáutica soviética. "Gagarin não era um líder, mas era amigo de todos, e Korolev o tratou como um filho", lembra o cosmonauta Boris Volynov. Em 1961, Gagarin é designado para efetuar o primeiro voo do homem ao espaço, fixado para 12 de abril. Nesse momento, tinha 27 anos e era casado com Valentina, uma enfermeira que acabava de dar à luz uma segunda filha.A missão era perigosa: de 48 cães enviados ao espaço pela União Soviética, 20 tinham morrido.Mas "todos sonhavam em ir no lugar dele", disse Volynov à AFP."Yuri foi eleito por suas qualidades pessoais, muito próximas ao povo", e se transformou no símbolo perfeito dos êxitos da União Soviética, comentou o cosmonauta.Recebido de forma triunfal pelo mundo inteiro, Gagarin completaria essa missão perfeitamente, demonstrando segundo as testemunhas uma simplicidade absoluta.Durante um jantar, recebeu um sorriso da rainha da Inglaterra ao admitir que não sabia com qual garfo poderia servir-se."Gagarin foi para os soviéticos o projeto de propaganda com mais sucesso", estimava Lev Danilkin.Mas não apenas por isso: herói nacional com todos os privilégios, Gagarin passava horas ao telefone para conseguir um remédio, um lugar no hospital ou um tíquete para o teatro Bolshoi para seus diversos amigos, lembra Volynov.Cinquenta anos depois de seu voo, Gagarin encarna tanto "um produto 'kitch' da propaganda soviética" como os heróis românticos de uma época pesada, destaca seu biógrafo.Sonhava em ir à Lua, mas o destino tinha decidido outra coisa.Muito apreciado pelas autoridades soviéticas, permaneceu longo tempo com a proibição de pilotar antes de obter autorização.Em 27 de março de 1968, ao pilotar um pequeno avião de treino, caiu no nordeste de Moscou em circunstâncias ainda pouco claras, e os arquivos desse acidente ainda permanecem confidenciais, classificados como "segredo de Estado".

• AFP

Avião de Amelia Earhart pode ter sido encontrado

Durante 74 anos, o destino de Amelia Earhart, a piloto americana que desapareceu sobre o Oceano Pacífico enquanto tentava dar a volta ao mundo, tem sido um dos grandes mistérios da aviação. Ela ficou sem combustível e pousou o avião no mar? Foi comida por caranguejos após passar anos como náufraga em uma ilha isolada? Foi capturada e executada como espiã pelos japoneses? Ou retornou secretamente aos EUA e assumiu nova identidade? Todas essas teorias, e muitas outras, foram lançadas desde que esta pioneira da aviação e seu navegador, Fred Noonan, deixaram de fazer contatos por rádio em julho de 1937. Agora, habitantes de Papua Nova Guiné, última parada da dupla antes de seu desaparecimento, afirmam ter encontrado os destroços de seu avião Electra10-E a mais de 70 metros de profundidade em um recife da Ilha de Buka, na região de Bougainville, segundo reportagem do jornal "The Independent". O empresário Cletus Harepa disse à Australian Broadcasting Corporation que está reunindo uma equipe de mergulhadores para examinar os destroços cobertos por corais. Segundo ele, um mergulhador que já esteve no local encontrou dois crânios humanos, além de três caixas com lingotes de ouro. As alegações de Harepa foram recebidas com ceticismo, com um especialista americano classificando-as como "besteiras além da conta". Mas o jornal local "Post Courier" informou que há "fortes indicações" de que é o avião de Earhart - que partiu da localidade de Lae, na Ilha de Nova Guiné, para um voo de 4 mil quilômetros até a pequena Ilha Howland, no Pacífico Central - o encontrado em Bougainville. "O local da queda está diretamente alinhado à rota de voo de Earhart a partir de Lae, ao norte da Ilha de Buka, em uma linha reta na direção nordeste rumo a Howland", afirma a publicação. Primeira mulher a cruzar o Atlântico de avião sozinha, Earhart - então com 41 anos e uma celebridade internacional - havia completado mais de 35 mil quilômetros de sua viagem ao redor do mundo quando chegou a Lae. Tudo que faltava para a "Rainha do ar", como era conhecida, era atravessar o Pacífico, em um percurso de pouco mais de 11 mil quilômetros. Algo, no entanto, deu muito errado no primeiro trecho da travessia. Earhart enviou uma mensagem de rádio a um navio americano na qual avisava: "Devemos estar sobre vocês, mas não podemos vê-los. O combustível está acabando e não estamos conseguindo contato por rádio". Esta foi a última vez que se soube do paradeiro dela e de Noonan. Harepa, por sua vez, está convencido de que encontrou o descanso final da dupla. - Alguém viu os destroços enquanto mergulhava à caça de peixes, mas eles não sabiam que o avião era de Amélia até meus mergulhadores alcançá-los entre 70 e 100 metros de profundidade - diz o empresário, acrescentando que a descoberta dos lingotes de ouro reforçam sua teoria, já que pilotos eram comumente usados para contrabandear ouro de Lae nos anos 30. Mas o especialista na história da aviadora Ric Gillespie diz que a alegação é altamente improvável, pois as transmissões de rádio colocavam Earhart e Noonan a apenas 320 quilômetros da Ilha Howland quando de seu desaparecimento. Gillespie, diretor executivo do Grupo Internacional para a Recuperação de Aeronaves Históricas, acredita que a dupla aterrissou na remota Ilha de Nikumaroro, onde sucumbiu lentamente à falta de comida e água. Seu grupo encontrou fragmentos de ossos na ilha, agora parte de Kiribati, no ano passado, mas testes realizados pela Universidade de Oklahoma foram inconclusivos. O desaparecimento de Earhart gerou centenas de artigos e vários livros. Para Gillespie, as afirmações de Harepa são um prova do longo interesse pela figura de Earhart, uma pioneira do feminismo:

• O Globo

O Concorde revolucionou a aviação mundial

No final da década de 1950 era de interesse das agências americana, francesa, inglesa e soviética a criação de uma aeronave supersônica de transporte de passageiros. Cada um dos países possuía seu próprio projeto. Porém, no começo da década de 1960, devido aos enormes custos deste tipo de projeto os governos de Inglaterra e França decidiram juntar forças. E em 28 de novembro de 1962 foi assinado um tratado entre a companhia britânica British Aircraft Corporation (BAC) e a companhia francesa Aérospatiale, que juntas tornariam realidade o projeto da aeronave supersônica para passageiros. No início do projeto, o Concorde tinha cerca de 100 pedidos das companhias mais importantes do mundo, alem de Air France, Pan Am e BOAC (que futuramente se tornou a British Airways), que eram as companhias lançadoras do projeto do Concorde, faziam parte desta lista companhias como: Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, Qantas, TWA, etc. A construção das duas primeiras aeronaves protótipos começou em fevereiro de 1965. O Concorde 001 foi construído pela Aerosptiale em Toulouse enquanto que o Concorde 002 foi construído pela BAC em Filton. O Concorde 001 decolou para seu primeiro voo de teste em 2 de março de 1969, sendo que o primeiro voo supersônico foi realizado no dia 1º de outubro do mesmo ano. Em 4 de setembro de 1971 o Concorde começou a sua série de voos de demonstração em sua turnê pelo mundo afora, inclusive inaugurando o Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth em 1973 quando a aeronave visitou os Estados Unidos. Estes voos de demonstração fizeram com que o Concorde acumulasse um número de pedidos de mais de 60 aeronaves. Entretanto, uma avalanche de cancelamentos nos pedidos se iniciou devido a uma conjunção de vários fatores, como: a crise do petróleo dos anos 1970, dificuldades financeiras por parte dos parceiros das companhias aéreas, a queda do concorrente russo do Concorde, o Tupolev Tu-144, e alegados problemas ambientais como ruído (sonic boom) e poluição. No final, apenas Air France e British Airways sobreviveram como únicas compradoras do Concorde. Ambas as companhias europeias realizaram uma série de voos testes e vôos de demonstração ao redor do globo com o Concorde a partir do ano de 1974. Nestes voos foram estabelecidos alguns recordes aeronáuticos que ainda hoje não foram superados. No total, foram realizadas 5.335 horas de voo com os três modelos do Concorde, o protótipo, o modelo de pré-produção e o modelo final de produção. No total, foram realizadas cerca de 2 000 horas de testes em voo supersônico. Estes números são quatro vezes maiores do que qualquer outra aeronave subsônica de tamanho semelhante. Em 21 de janeiro de 1976 o Concorde começou seus voos comerciais, com um voo ligando Paris ao Rio de Janeiro (fazendo uma escala em Dakar). Voar no Concorde era uma experiência única. Tendo uma velocidade de cruzeiro em torno de 2,5 vezes a de qualquer aeronave de passageiros (1.150 nós contra 450 nós, sendo 1.292 nós o recorde em 19 de Dezembro de 1985), ele foi capaz de um feito memorável: um Concorde e um Boeing 747 da Air France decolaram ao mesmo tempo, o Concorde de Boston e o Boeing 747 de Paris. O Concorde chegou em Paris, ficou uma hora no solo e retornou a Boston, pousando 11 minutos antes do Boeing 747. Turbulência era uma coisa que raramente o Concorde enfrentava, devido à grande altitude em que ele voava. Olhando pela janela podia-se ver claramente a curvatura da Terra, e a aeronave era mais rápida que a velocidade de rotação da Terra e isso se fazia notar quando ela decolava após o pôr do sol de Londres e chegava a Nova Iorque ainda de dia. Porém, por se tratar de um avião supersônico, o Concorde emitia muito ruído e poluição e assim por muito tempo ele não pôde pousar nos EUA por causa de leis ambientais.

• Bonde

A grande decolagem da aviação militar

A 2ª Guerra Mundial foi (até o momento) o conflito bélico de maiores dimensões que já aconteceu na história. Começou no dia 01 de setembro de 1939 e só terminou em 02 setembro de 1945. Esta fase da história marca o grande avanço da aviação militar e o impulso definitivo da indústria aérea. Neste conflito, a aviação militar se consagra como um dos pontos determinantes da estratégia e do método pelo qual se executam missões importantes. A inovação esteve marcada pelo surgimento de:

• Propulsão a reação

• Visor giroscópico

• Radar

• Rádio

• Aeronaves de transporte

Aqui estão alguns dos modelos que ficaram marcados na história da aviação militar na 2 ª Guerra Mundial.

• Avião de caça Messerschmitt 109 (País: Alemanha)

• Avião de caça Messerschmitt 110 (País: Alemanha)

• Avião birreator Me 262 (País: Alemanha)

• Avião de caça C.R. 42 (País: Itália)

• Avião de caça Macchi Mc202 Folgore (País: Itália)

• Avião de caça Mitsubishi A6M Zero (País: Japão)

• Avião de caça PZL P.50 Jastrzab (País: Polônia)

• Avião de caça LaGG (Lavochkin, Gorbunov e Gudkov) (País: URSS)

• Aeronave naval Grumman F4F (País: EUA)

1962 - Em troca de prisioneiros, piloto dos EUA é libertado pela URSS

Francis Gary Powers, piloto norte-americano ferido enquanto sobrevoava o território da União Soviética em um aparelho-espião da CIA, em 1960, é libertado pelos soviéticos em 10 de fevereiro de 1962 em troca da libertação pelos Estados Unidos de um espião russo. A permuta concluiu um dos mais dramáticos episódios da Guerra Fria. Powers pilotou um dos aviões U-2 de espionagem desenvolvido pelos EUA no final dos anos 1950. Supostamente invulnerável a qualquer defesa antiaérea soviética, os aparelhos cumpriram numerosas missões sobre a URSS, fotografando instalações militares. Em 1º de maio de 1960, o U-2 pilotado por Powers foi derrubado por um míssil soviético. Embora Powers estivesse comprometido com o sistema de autodestruição do avião e suicídio por veneno, ele foi capturado. Os EUA inicialmente negaram envolvimento com o vôo, mas tiveram de admitir que Powers trabalhava para o governo de Washington quando os soviéticos apresentaram provas. Em retaliação, o líder soviético Nikita Kruchev suspendeu uma reunião de cúpula marcada com o presidente Dwight D. Eisenhower. Powers foi levado a julgamento, condenado por espionagem e sentenciado a 10 anos de prisão. Em fevereiro de 1962, a URSS anunciou que ele seria libertado a pedido da família do prisioneiro. No entanto, o governo norte-americano anunciou que se tratava de uma troca e que o coronel Rudolf Abel, um russo condenado por espionagem, seria solto. Em 10 de fevereiro, Abel e Powers são levados à ponte Gilenicker, que ligava Berlim Oriental a Berlim Ocidental para a permuta. Em comunicado público, a URSS declarou que a libertação de Powers havia sido parcialmente motivada pelo "desejo de melhorar as relações" com os EUA. Os norte-americanos mostraram-se cautelosos na avaliação da abertura soviética, mas notaram que a ação poderia certamente ajudar a reduzir as tensões da Guerra Fria. A troca era parte das negociações diplomáticas entre Kruchev e o presidente John Kennedy. Ambos pareciam desejar a melhoria das relações. Contudo, alguns meses depois, a Crise dos Mísseis em Cuba apagou a memória dessas aberturas diplomáticas e trouxe as duas superpotências à beira de uma hecatombe nuclear.

• Opera Mundi

Goodyear GA-468 Inflatoplane: O avião inflável

Você já imaginou um avião que pode inflar como um balão? Ainda não? Pois os engenheiros da goodyear imaginaram isso, bem antes que você, na década de 1950, quando criaram o GA-468 Infatoplane.

Esta aeronave experimental, que ainda pode ser vista no museu da aviação militar no Alabama, foi concebida como um instrumento de resgate que poderia ser lançado com pára-quedas atrás das linhas inimigas. Por incrível que pareça, esse "patinho de borracha" era capaz de voar levando até 109 kg de carga útil. Às vezes o que à primeira vista parece ser uma idéia completamente louca, na verdade, pode vir a ser a um dispositivo totalmente funcional. Um bom exemplo disto é este avião inflável, GA-468 Inflatoplane da empresa americana Goodyear (EUA) construído em 1956. Talvez inspirado nos balões das décadas anteriores que haviam tomado os céus, ou talvez, tentando criar um novo mercado para seus produtos à base de borracha, a empresa concluiu um avião inflável, cuja pricnipal função seria servir às Forças Militares dos EUA, como um instrumento a mais nas tarefas de resgate. Quando um grupo de homens ficavam presos detrás das linhas inimigas e não fosse possível tentar resgatá-los por meios convencionais, eram lançados os pára-quedas com os GA-468 necessários e os soldados em apuros, simplesmente, os encheriam para voltar voando para casa. Não sabemos exatamente quem surgiu com esse conceito, mas é possível imaginar a expressão de espanto do diretor da empresa que pela primeira vez, escutou de um funcionário, essa idéia revolucionária. Felizmente, a direção da Goodyear foi permeável o suficientemente para dar luz verde ao projeto e enquanto o programa GA-468 se manteve ativo, foram construídos ao menos 12 modelos. Dois deles podem ser admirados pelos turistas, já que a empresa doou um deles para o Instituto Franklin da Filadélfia e outro ao Instituto Smithsonian em Washington.

Foram produzidas pelo menos duas versões deste veículo estranho. A primeira delas, denominada GA-468 tinha espaço para um só passageiro, e poderia inflar em apenas 5 minutos. A pressão do ar no interior do "globo-avião" era de 170 kPa, o que lhe dava rigidez suficiente para que pudesse voar. A fuselagem do GA-468 media cerca de 6 metros de comprimento e tinha uma envergadura (comprimento total de suas asas) de 6,7 metros. O "pacote" incluía um motor (Nelson) de 30 kw e um tanque com 76 litros de combustível, que poderia impulsionar o avião a cerca de 100 quilômetros por hora durante mais de 600 quilômetros. Sua velocidade máxima era de 120 quilômetros por hora e poderia decolar utilizando uma pista com menos de 100 metros de comprimento, no entanto, não era rápido o suficiente quando decolava, sendo que necessitava voar ao menos 250 metros antes de alcançar uma altura de 20 metros, a altura mínima que poderia ser considerada "segura".

Ao retornar para a segurança da terra firme, o GA-468 necessitava dispor de uns 110 metros de pista mais ou menos plana. Apesar de não ser mais do que um balão com a espessura de um balão de aniversário, a Goodyear assegurava que ele era capaz de voar a uma altura superior aos 3 mil metros. A segunda versão disponível, conhecida como GA-466, tinha espaço para levar duas pessoas. Sua fuselagem era meio metro mais curta, mas o comprimento de suas asas era de até 8,5 m (oito metros e meio) para fornecer a sustentação necessária para se manter no ar com o máximo do peso útil a ser transportado: cerca de 350 kg. O motor desta versão era, logicamente, mais potente. Tinha uma potência de 45 kw e permitia ao avião voar a quase 115 quilômetros por hora. O consumo do combustível - mais elevado- limitava sua autonomia para pouco menos de 450 quilômetros.

Cinquenta anos depois do nascimento do Inflatoplane, o mundo voltou a idéia de construir aeronaves infláveis.

• Neoteo / Aeroflower (tradução)

Fusão dá origem à Lufthansa

Nos anos 20, a Europa sofria ainda as consequências da I Guerra Mundial e, no setor da aviação, estudava-se como tornar possível que as condições climatéricas não representassem um obstáculo às ligações aéreas. As viagens eram ainda realizadas apenas de dia, sobre as linhas ferroviárias, para melhor orientação, e sem comunicações por rádio. É neste cenário que, na Alemanha, no dia 6 de Janeiro de 1926, se dá a fusão das duas maiores companhias aéreas do país: a Deutscher Aero Lloyd e a Junkers Luftverkehr. Nascia, então, a Deutsche Luft Hansa AG, que, na década seguinte, adptarria a designação pela qual a conhecemos hoje: Lufthansa. “Foi inaugurada em Janeiro e, em Dezembro já voava para 57 cidades européias e tinha aberto um serviço regular noturno entre Berlim e Königsberg, com bilhetes a 20 marcos. A Lufthansa vendeu, também, os primeiros pacotes de viagens, nas rotas Berlim-Dresden e Berlim-Copenhaguem. Incluíam bilhete de ida e volta, hotel e ainda uma excursão para visitar a cidade. Custavam entre 260 e 435 marcos”, conta Hans Ulrich Gumbrecht, no livro “In 1926: Living at the edge of time”. Até o início da II Guerra Mundial, a companhia foi pioneira nos voos para o Extremo Oriente, sobre o Atlântico, tanto para Norte como para Sul, utilizando uma frota de aviões Dornier, Junkers, Heinkel e Focke-Wulf. A Lufthansa foi a primeira companhia aérea a estabelecer uma linha de transporte de correio aéreo entre a Europa e a América do Sul. A partir de 1933, com a nomeação de Hermann Göring com responsável pela aviação no Governo de Adolph Hitler, a Lufthansa começou a ser utilizada “como uma frente de formação de pilotos para a Força Aérea alemã, que se manteve secreta até 1935 e que era a mais poderosa do mundo em 1939”, relatam Ian Dear, Michael Richard e Daniel Foot, na obra “The Oxford Companion to World War II”. Nessa altura, “só os homens com capacidades fora do comum eram selecionados para pilotarem os aviões da Lufthansa. Quando Adolf Galland concorreu para um lugar de piloto em 1932, ele foi um dos 18 selecionados de um conjunto de mais de quatro mil candidatos. Estes homens com capacidades extraordinárias foram capazes de aproveitar o treino profissional dado pela Lufthansa e formaram um corpo de pilotos de elite que poderia rapidamente ser transferido para os aviões de combate assim que a guerra começasse”, relata Mark Andrews, no livro “Fledling Eagle: The politics of air power”. Com a derrota da Alemanha, a companhia suspendeu todo o serviço, só retomando as ligações em 1953. No final de 2009, o Grupo Lufthansa empregava cerca de 118 mil pessoas em todo o mundo e registou cerca de 22,3 mil milhões de receita operacional. Para 2011, a Lufthansa espera reforçar o seu quadro de pessoal com mais quatro mil funcionários para dar resposta ao aumento de tráfego de passageiros, disse, recentemente, fonte da companhia aérea citada na edição do jornal “Bild”. “A Lufthansa está em fase de crescimento”, justificou Christoph Franz, o novo administrador da transportadora.

• Renascença. Pt

Documentário: Os voos na encruzilhada

A importância de Natal (RN) para o mundo nasceu e morreu com os tanques de combustíveis de avião. Entre as décadas de 1920 e 1940, a localização geográfica fazia da cidade, ponto obrigatório para quem precisava cruzar o Oceano Atlântico. Aí veio a tecnóloga, os aviões ganharam autonomia de voo e a cidade deixou de ser o ponto obrigatório de chegada e partida de pessoas e mercadorias. Esta é a história contada no documentário “Natal encruzilhada do mundo”, realizado pela Fundação Rampa, com patrocínio captado através da lei de incentivos fiscais Djalma Maranhão. “Os depoimentos coletados revelam detalhes dos bastidores, que não foram publicados em nenhum livro de história”, disse o diretor do documentário e desenhista industrial, Frederico Nicolau. O documentário está em fase de edição e deverá ser lançado em abril de 2011. Segundo Frederico, caso alguém deseje deixar o seu testemunho histórico no vídeo, ainda há tempo. Para ele, a parte mais importante do documentário são os depoimentos.

Embora seja contada a história da aviação civil e militar, entre as décadas citadas, a maior parte de depoimentos é de pessoas que interagiram com os americanos, durante a Segunda Guerra Mundial. “Estamos entrevistando pessoas que hoje têm 80, 90 anos. Eles foram os adolescentes daquele período. Os mais velhos, morreram”, disse o diretor. Foram esses adolescentes que durante a Segunda Guerra, trabalharam nas bases militares, descascando batatas, lavando os pratos e as roupas dos soldados americanos. Eles estiveram, de fato, nos bastidores da guerra, uma posição estratégica para ver os eventos de um ponto de vista diferente. “As histórias contadas por eles, apesar de serem reais, não podiam ser publicadas nos jornais da época, que só divulgavam informações oficiais”, contou Frederico. Esses adolescentes presenciaram encontros oficiais, notícias de acidentes, informações que poderiam prejudicar o andamento dos Estados Unidos durante a guerra. O documentário tem o objetivo de devolver para a cidade a importância histórica e geográfica, que ela tinha antes mesmo da Segunda Guerra Mundial. Para isso foi feito um levantamento histórico, que abrange o período de 1922 a 1946. Estas datas são marcadas por eventos diferentes. 1922 foi o ano em que passou pela cidade de Natal, o avião chamado Curtiss, pilotado pelo americano Walter Hinton e o brasileiro Pinto Martins. Os pilotos estavam vindo de Nova York com destino ao Rio de Janeiro, para comemorar o centenário da independência do Brasil. De acordo com os dados coletados, o Curtiss foi o primeiro avião a passar pela cidade. A outra data, 1946 é marcada pelo fim da Segunda Guerra e a saída das forças militares americanas de Natal. Os depoimentos, textos narrados e infográficos presentes no documentário revelam não só os bastidores da guerra, o que ela tinha de mais humano, sobretudo as transformações sociais, culturais e econômicas. Praticamente todas as pessoas relatam a intensa transformação de Natal. De uma cidade pacata, de ruas de barro, trafegada por veículos de tração animal, para outra mais populosa, povoada e moderna. As fotografias e vídeos contidos no documentário foram cedidas pela Fundação Rampa. A Fundação foi inaugurada em 2000. A maior parte dos integrantes era de militares da Força A éria Brasileira. Naquela época, o objetivo da fundação era restaurar a Rampa, local de aterrissagem e decolagem dos aviões. Desde 2008, sob a diretoria de ex coronel da força aérea, Marco Antônio Sendin, a fundação quer resgatar a história aeronáutica do Estado, que estava perdida materialmente e imaterialmente. O documentário “Natal encruzilhada do mundo” depois de concluído, será distribuído gratuitamente em bibliotecas e escolas públicas de Natal e alguns países da Europa e América. Os testemunhos da aviação, durante a Segunda Guerra Mundial que quiserem participar do documentário devem telefonar para os números: 8714-2868 ou 9402-3279. Apesar de ter um dos maiores acervos sobre Segunda Guerra Mundial no RN, a Fundação Rampa não tem sede, colocando o seu acervo a disposição do público somente pela internet. Se a sede não existe, tampouco há apoio governamental. O site pode ser acessado pelo www.fundacaorampa.com.br. O trabalho desenvolvido pela Fundação é levado pelo empenho de colaboradores, entre eles Augusto Maranhão e Frederico Nicolau. Um dos locais que reclamam o acervo para exposição é o Museu da Rampa, existente até agora unicamente no papel. Vizinho ao que hoje é o Canto do Mangue e o Mercado do Peixe, o Museu da Rampa era um aeroporto utilizado entre a década de 30 e 40 por aeronaves em todo o mundo. As viagens intercontinentais tinham a Rampa como parada obrigatória. O nome vem da rampa por onde subiam os hidroaviões europeus. Eles pousavam no Potengi e subiam a Rampa. Mesmo sem sede, a fundação assumiu a missão de, além de pesquisar, transmitir esse conhecimento por meio de palestras, livros, parcerias e coleta de testemunhos orais da história. O trabalho ultrapassou as fronteiras do Rio Grande do Norte chegando a outros estados brasileiros e países do continente americano e europeu. O resultado desse empenho é uma das maiores coleções de imagens do início da aviação relacionadas a Natal, vídeos, livros e artigos. Como ação concreta, a Fundação Rampa promove um calendário anual de atividades, participando de simpósios, encontros de veteranos da Força Expedicionária Brasileira (FEB), comemoração de datas históricas como o aniversario do pioneiro Augusto Severo e o encontro dos presidentes Franklin Delano Roosevelt e Getúlio Vargas, ocorrido na Rampa em 28 de janeiro de 1943. O principal objetivo é transmitir a importância de Natal para a história da aviação, desde os pioneiros até o fim do conflito mais brutal conflito da raça humana, a Segunda Guerra Mundial, com a criação de Parnamirim Field. O início ocorre com as primeiras rotas regulares de correio aéreo transoceânico, em 1930 com os francês ligando Natal à França e logo em seguida, em 1934, os alemães da Lufthansa partindo de Berlim para a América do Sul via Natal.

• Tribuna do Norte

1986 - Voyager é o 1º avião a dar a volta ao um mundo sem escala e reabastecimento

Após nove dias e quatro minutos de vôo, o avião experimental "Voyager" pousa em 23 de dezembro de 1986 na base aérea de Edwards, na Califórnia, depois de ter efetuado uma volta ao redor do planeta sem escala ou reabastecimento. Pilotado por Dick Rutan e Jeana Yeager, o "Voyager" foi essencialmente construído com plástico e papel e transportou três vezes seu peso em combustível. Ele decolou em 14 de dezembro e completou os 41 mil quilômetros sem pouso a uma velocidade média de 186 km/hora.

O feito foi manchete mundial, ainda mais pelo fato de não ter partido nem da iniciativa privada de grandes empresas e muito menos da iniciativa governamental ou militar. Foi a genialidade do projetista Burt Rutan, unida às habilidades de dois pilotos, seu irmão Dick Rutan e Jeana Yeager que, depois de aproximadamente cinco anos trabalhando na construção da aeronave, possibilitou a aventura que quebrou inúmeros recordes e demonstrou ao mundo que com pouco dinheiro, muita inteligência e trabalho podem resultar em feitos impressionantes. Tudo começou quando Dick Rutan, ex-piloto condecorado do Vietnã, procurou seu irmão, Burt Rutan, legendário projetista que já havia sido bem sucedido no campo da aviação experimental com seushomebuilts (construções caseiras), hoje na linha de frente do “turismo espacial“, solicitando que este projetasse para ele uma aeronave acrobática. O projetista então, preocupado com as acrobacias do irmão, lhe faz a seguinte proposta: “você quer mesmo deixar seu nome na história da aviação? Então vamos circunavegar o planeta sem pouso ou reabastecimento!”. Burt, para quem o “impossível” era o melhor estímulo, rascunhou e um guardanapo a idéia.

• Construção

Começou então a execução do projeto, que implicou na superação de uma série de desafios. Era necessário pesquisar novos materiais - foi adotada basicamente uma construção em estilo “sanduíche” com materiais compostos -, fazer muitos cáculos e, principalmente, contornar as dificuldades financeiras em que ambos se encontravam. O produto final, o "Voyager", era pouco mais que um tanque de combustível voador. Durante os testes, Dick disse ao irmão: “mas Burt, essa aeronave não faz curvas muito bem, quando eu dou ‘aileron’ (elerão - dispositivo móvel ou articulado de uma asa, cuja função básica é imprimir um movimento de rolamento ao avião ao redor de seu eixo longitudinal, obtendo um controle nos movimentos de inclinação lateral) para a esquerda, ele vai para a direita!”, ao que Burt responde: “Dick, essa aeronave não foi feita para fazer curvas!”. Com dois motores Continental de 130hp e 110hp no eixo longitudinal da fuselagem, e com um peso de decolagem de 4.400kg , e depois de uma difícil decolagem, os dois tripulantes apertados na cabine, Rutan e Yeager rumavam em direção ao Oceano Pacífico e estariam de volta, pelo lado oposto, nove dias depois. Depois de enfrentar o tempo ruim e uma pane de motor, entre outras adversidades, despontaram pelo leste. Ao chamar a torre de Edwards para a autorização do pouso, Dick teve o orgulho de ouvir: “Estamos lhe esperando, cancelamos todas as operações de hoje para poder recebê-los”. Além disso, Dick teve a feliz surpresa de constatar a multidão que também esperava o retorno do"Voyager". Sobre isso ele diria mais tarde: “O melhor que eu tenho de fazer é um bom pouso!”.

• Opera mundi / aviação online

O 1º Grupo de Aviação de Caça na Itália, 1944-1945

Ten.-Cel.-Av. Nero Moura

Em 22 de junho, o Grupo foi enviado aos EUA para um curso de conversão operacional no Republic P-47D Thunderbolt, avião que iria equipar o Grupo. O 1ºGpAvCa foi formado em 18 de dezembro de 1943, composto por pilotos da FAB, voluntários. Seu Oficial Comandante foi o Ten.-Cel.-Av. Nero Moura. O Grupo tinha um efetivo de 350 homens, incluindo 43 pilotos, e foi enviado ao Panamá para ser treinado como unidade de caça pela USAAF, uma vez que seus pilotos já tinham experiência de vôo -- um de seus pilotos, 2º Ten.-Av. Alberto M. Torres, afundou o U-199. No Panamá, o Grupo sofreu sua primeira baixa -- o 2º Ten.-Av. Dante Isidoro Gastaldoni morreu quando seu P-40C chocou-se contra o solo. No dia 11 de maio de 1944, o Grupo foi declarado operacional e passou a operar de forma independente nas missões de proteção à Zona do Canal. O 1ºGpAvCa embarcou para a Itália em 19 de setembro de 1944, chegando em Livorno no dia 6 de outubro. Passou então a fazer parte do 350th Fighter Group USAAF, unidade formada em 1º de outubro de 1942 na Inglaterra. Muito dos seus primeiros pilotos haviam servido na Royal Air Force ou na Royal Canadian Air Force. Quando dos desembarques anglo-norte-americanos no Norte da África (Operação "Torch"), o 350th FG foi transferido para aquele Teatro de Operações e seguiu com os Aliados a longa subida pela Itália, a partir de 1943. O 350th FG era formado, até a chegada do 1ºGpAvCa, por três esquadrões: 345th Fighter Squadron ("Devil Hawk Squadron"), 346th FS ("Checker Board Squadron") e 347th FS ("Screaming Red Ass Squadron"). Quando da incorporação do 1ºGpAvCa - o qual era conhecido como "1st Brazilian Fighter Squadron - 1st BFS" - ao 350th FG, esse era subordinado à 62nd Fighter Wing, XXII Tactical Air Command, 12th Air Force USAAF. Os códigos dos esquadrões para comunicação via rádio eram os seguintes: 345th FS, "Lifetime"; 346th FS, "Minefield"; 347th FS, "Midwood"; e 1ºGpAvCa, "Jambock". Os pilotos brasileiros voaram inicialmente, a partir de 31 de outubro de 1944, como elementos de esquadrilhas dos esquadrões norte-americanos do 350th FG. A partir do dia 11 de novembro, o Grupo passou a montar suas próprias operações, voando a partir de sua base em Tarquinia, usando o indicativo de chamada Jambock.

Pilotos das esquadrilhasVerde, Vermelha e Azul.

Cada esquadrilha era composta por 12 pilotos aproximadamente, os quais vovam em conjunto desde o seu treinamento no Panamá. Um piloto usava costumeiramente uma "écharpe" nas cores de sua esquadrilha. O comandante do Grupo e alguns outros oficiais não eram ligados a qualquer esquadrilha. Inicialmente, os P-47D eram pintados nas cores padrão dos caças americanos, em "olive-drab" nas superfícies superiores e "neutral gray" nas inferiores, com demarcação ondulada (à exceção dos aviões do comandante e do oficial de operações, os quais tinham acabamento em metal natural, com painéis anti-brilho em "olive-drab"). A bolacha do Grupo era pintada imediatamente depois do capô do motor, e o código do avião em letras brancas sobre o capô. A insígnia nacional era em quatro posições, consistindo da insígnia azul e branca norte-americana, com estrela branca substituída pela estrela brasileira. Os aviões recebidos posteriormente, em substituição àqueles abatidos e/ou avariados, eram em cor natural, com painéis anti-brilho em "olive-drab" e inscrições em preto (clique aqui para algumas fotografias dos P-47D brasileiros.)

• Fonte: rudnei.cunha

Mathias Rust - a queda de um anjo

Em Maio de 1987 houve um daqueles pequenos acontecimentos que parecem dar forma concreta a certos desejos e aspirações das populações - mesmo que mal definidos, ainda sem as palavras ou a imagem exatas. Era preciso um ato ao mesmo tempo simbólico e real para que todos dissessem: era isto, isto! E ele surgiu como uma façanha louca e incrível, com o seu quê de anjo milagroso que desce sobre a Terra: Mathias Rust, um jovem alemão de 19 anos, piloto amador, voou de Helsínque até Moscou num pequeno avião Cessna, aterrissando em plena praça Vermelha depois de iludir a defesa aérea soviética. Na altura aconteciam coisas estranhas, é certo, e poucos se atreveriam até a adivinhar o que viria a ser o mundo. Pouco antes tinha havido um encontro entre o presidente Reagan dos EUA e o presidente Gorbachov da URSS. Mas as expectativas internacionais saíram goradas: o processo de desarmamento nuclear não avançou como esperado, e a Guerra Fria continuava, apesar da perestroika. Para os que viram as imagens do acontecimento pela televisão (no tempo em que não havia internet), a proeza de Rust parecia uma vingança, uma partida infantil sobre a teimosia perra dos grandes políticos. O jovem conseguia criar uma ponte simbólica entre Leste e Oeste, e tudo neste voo - a surpresa, a juventude, a audácia - era uma promessa de vitalidade e mudança.

A verdade é que a viagem de Rust teve consequências importantes - para além de o levar à prisão durante catorze meses, na URSS. Gorbachov aproveitou a oportunidade: perante a humilhação pública internacional, convidou várias altas chefias militares a demitirem-se, o que lhe facilitou o processo de reformas em curso. A defesa russa fora atingida em cheio: embora os radares e alguns caças soviéticos se tivessem apercebido do pequeno avião, não foram capazes de o identificar, ou pareceu-lhes impossível que fosse aquilo que de facto era. Um bando de gansos, foi uma das explicações apontadas para a presença de Rust nos radares. O próprio Rust contou, em entrevista ao Washington Post, o terror que passou na sua viagem: "Durante todo o voo, eu estava em transe; era como uma experiência extra-corporal (...) Lembro-me de sobrevoar uma praia na Estónia. E disse para mim mesmo: 'Agora estou na União Soviética'". Quando um caça se aproximou, Rust teve muito medo mas, como poucos anos antes os soviéticos tinham chocado o mundo ao abater um Boeing das linhas aéreas coreanas com 269 pessoas a bordo, confiou que esse escândalo os faria pensar duas vezes antes de voltar a disparar, sem mais, sobre um avião desconhecido.

A história de Rust teve o seu tempo de antena nos media internacionais, e colocou uma grande pressão na vida do rapaz. Dois anos mais tarde, coisas ainda mais impensáveis aconteciam no mundo, e o pequeno gesto heróico passou a ser um episódio no caudal da história. Em 2007, passados vinte anos sobre o voo, os jornais lembraram-se uma vez mais dele. Que tinha acontecido entretanto ao jovem magro e pálido, de óculos RayBan acastanhados? Muitas e bizarras coisas, na verdade. De volta à Alemanha, Rust alegou objecção de consciência para não prestar serviço militar - o que estava de acordo com a sua defesa da paz, que justificara o famoso voo. Teve assim de prestar serviço cívico num hospital, e aqui começam os acontecimentos que parecem pertencer à vida de outra pessoa: apaixonou-se por uma enfermeira desse hospital e, tendo sido rejeitado, apunhalou-a na barriga, pelo que foi condenado a alguns meses de prisão. Alegou mais tarde que a prisão na Rússia, juntamente com o impacto mediático e os problemas que teve depois de regressar, o colocaram numa situação emocional muito difícil, e que não encontrava explicação para o que fizera. Depois, viu-se ainda a braços com a justiça por várias vezes: roubou uma camisola de caxemira; não pagou os móveis que uma empresa entregou em sua casa; e mais uma ou outra pequenas burlas. Casou, divorciou-se e voltou a casar. Com o dinheiro que conseguiu graças à notoriedade alcançada com o voo, diz ainda, conseguiu juntar uma fortuna razoável, e actualmente é sócio de uma empresa de investimentos na Estónia e jogador profissional de poker - ao que parece, com grandes lucros nesta última actividade. Chegou a criar uma organização - a Orion and Isis - dedicada à promoção da paz no mundo, mas o projecto deste think tank, que tinha como primeiro desafio o Médio Oriente, nunca teve grande impacto.

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