DOUGLAS DC-8F

by: A. Bernardes

fotos - Internet A Aeronave Depois da Segunda Guerra Mundial, a Douglas Aircraft tinha uma posição dominante no mercado de aviação comercial. A Boeing havia apontado o caminho para o moderno avião todo em metal, em 1933, com seu modelo 247 , mas Douglas, mais do que qualquer outra empresa, tornou as viagens aéreas comerciais uma realidade. A Douglas produziu uma sucessão de aeronaves com motor de pistão ( DC-2, DC-3 DC-4, DC-5, DC-6 e DC-7 ) durante as décadas de 1930, 1940 e 1950. Quando a De Havilland voou o primeiro avião a jato, o Comet, em 1949, a Douglas não sentiu a necessidade de se apressar em nada novo. Seus concorrentes dos EUA na Lockheed e Convair sentiam o mesmo: que haveria uma mudança gradual dos motores a pistão para as turbinas, e que a mudança seria para os motores turboélices mais eficientes em termos de combustível, em vez de jatos puros. Todas as três empresas estavam trabalhando em uma nova geração de projetos com motor de pistão, com um olho para conversão de turboélice no futuro. O Comet pioneiro da De Havilland entrou no serviço aéreo em 1952. Inicialmente, foi um sucesso, mas foi parkeado depois de vários acidentes fatais em 1953 e 1954. A causa dos acidentes do Comet não teve nada a ver com motores a jato; foi uma rápida falha de fadiga de metal nos cantos das janelas quase quadradas provocadas pelas pressões dos ciclos das cabinas em voo para as grandes altitudes e para trás. O entendimento da fadiga do metal que a investigação do Comet produziu desempenharia um papel vital no bom registro de segurança de tipos posteriores como o DC-8. Em 1952, a Douglas permaneceu como o mais bem sucedido dos fabricantes de aeronaves comerciais. Eles tinham quase 300 pedidos em mãos para o DC-6 com motor a pistão e seu sucessor, o DC-7, que ainda não tinha voado. Os desastres do Comet, e a subseqüente falta de interesse das companhias aéreas por jatos, pareciam mostrar a sabedoria de sua permanência com aeronaves acionadas por hélice. A Douglas iniciou secretamente os estudos de definição de projetos de um transporte a jato em meados de 1952. Em meados de 1953, eles desenvolveram-se de forma semelhante ao DC-8 final; uma aeronave de 80 assentos e asa baixa com quatro motores turbojato Pratt & Whitney JT3C , varredura de asa de 30° e um diâmetro interno de 11 pés (3,35 m) para permitir o uso em cinco assentos. O peso máximo deveria ser de 190.000 libras (86 toneladas métricas), e o alcance era estimado em cerca de 3.000 a 4.000 milhas (4.800-6.400 km). A Boeing por sua vez, apostava todas as suas fichas no desenvolvimento de um modelo a jato baseado no Dash 80 e quando a USAF adotou tal aeronave como reabastecedor aéreo e a Boeing resolveu desenvolver um modelo comercial baseado neste, acabou pegando todas as demais concorrentes despreparadas devido ao grande sucesso e procura pelas empresas aéreas que em sua maioria preferiram a rapidez de um jato do que a economia de um turboélice. Mesmo assim, a Douglas fabricou e entregou 556 unidades a maioria delas das séries Sixties e seventies, com motores CFM-56, uma quantidade muito aquem da quantidade de Boeing 707 fabricados que beiram 1010 unidades apenas das variantes comerciais. Operação na VASP Depois da privatização da empresa, ocorrida em setembro de 1990, a VASP teve um período curto de rápida expansão e aumento da frota. No espaço de um ano, a quantidade de aeronaves quase dobrou e alguns dos aviões arrendados, como o Boeing 737-400, o Boeing DC-10-30 e o Douglas DC-8-71F, foram introduzidos pela primeira vez em serviço na empresa paulista. Este último modelo, trazido ao Brasil para alavancar as atividades de carga e fazer vôos internacionais nesse segmento, era derivado do conhecido DC-8-61, porém remotorizado com as turbinas CFM56, que aumentavam consideravelmente sua capacidade de operação, principalmente em potência e peso de decolagem. Três aviões desse tipo foram recebidos pela VASP e matriculados PP-SOO/P/Q. Suas operações no Brasil limitaram-se a pouco mais de um ano e meio, entre 1991 e 1993, principalmente nas rotas de São Paulo para Manaus e Miami, porque com a crise vivida pela aviação mundial no começo da década, fruto da Guerra do Golfo e da conseqüente queda de demanda, a VASP também passou a ter aviões em excesso para um mercado de passageiros e carga em plena recessão. O resultado disso foi a retomada, pelos arrendadores, de vários aviões da empresa que já estavam fora de operação regular, entre eles os três DC-8. A curiosidade sobre a operação desses cargueiros no Brasil era que eles seguiam regularmente em voo de translado para manutenção de rotina ao aeroporto de Congonhas, situado no centro de São Paulo e onde está localizada a sede da empresa. A operação era possível devido à grande potência dos seus motores, que permitiam pousos e decolagens seguros, mesmo numa pista com menos de 2 mil metros de extensão. Em 1995, quando o mercado de carga voltou a ter crescimento, a VASP operou novamente alguns desses Douglas DC-8 re-motorizados; porém, nessa ocasião, os aviões foram contratados no sistema de wet-leasing da empresa americana Emery Worldwide.