| by: A.Bernardes |
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NYRBA do Brasil (1929–1930)A Panair do Brasil iniciou suas operações em 22 de outubro de 1929, como NYRBA do Brasil SA, subsidiária brasileira da NYRBA, Inc. (New York, Rio e Buenos Aires Line), precursora da Pan American. Ambas as companhias aéreas foram estabelecidas por Ralph Ambrose O'Neill para o transporte de correio e passageiros em hidroaviões entre os Estados Unidos, Brasil e Argentina, sobrevoando a costa leste do continente. A NYRBA do Brasil surgiu como uma resposta competitiva americana a um serviço que vinha sendo prestado por alemães desde 1927. A partir daquele ano, a Condor Syndikat e mais tarde sua sucessora Deutsche Luft Hansa exploraram o mercado brasileiro estabelecendo a subsidiária Syndicato Condor, e a companhia aérea brasileira Varig. Inicialmente, O'Neill tentou comprar a ETA – Empresa de Transporte Aéreo, companhia aérea brasileira que alegava ter concessões exclusivas para voar dentro do Brasil. A legalidade do contrato de compra e venda foi questionada e a operação foi abortada. O'Neill decidiu então criar sua própria subsidiária brasileira, que operaria em parceria com a NYRBA. Naquela época, se uma companhia aérea estrangeira quisesse operar em território brasileiro, era obrigada a criar uma subsidiária. Isso permitiu uma concorrência leal entre transportadoras nacionais e estrangeiras. Aconselhado por políticos, O'Neill fundou a NYRBA do Brasil. A criação desta subsidiária foi autorizada em 15 de outubro de 1929 e em 24 de janeiro de 1930 foi autorizada sua operação em todo o território brasileiro, com extensões para Uruguai, Argentina e Guianas, dependendo de acordos bilaterais. O primeiro voo decolou do Aeroporto do Calabouço (que em 1936 passaria a se chamar oficialmente Aeroporto Santos Dumont ) do Rio de Janeiro com destino a Buenos Aires com escalas intermediárias em 23 de dezembro de 1929, e em janeiro de 1930 passou a voar entre Rio de Janeiro e Fortaleza com escalas intermediárias em Campos dos Goytacazes, Vitória, Caravelas, Ilhéus, Salvador, Aracaju, Maceió, Recife e Natal. A primeira operação de carga bem-sucedida entre Buenos Aires e Miami, uma joint-venture com a NYRBA, ocorreu entre 19 e 25 de fevereiro de 1930. Nesta operação, foram utilizados 8 hidroaviões diferentes. Em 30 de abril de 1930 a NYRBA foi vendida para a Pan American e, como consequência, em 21 de novembro de 1930 o novo proprietário da subsidiária renomeou a NYRBA do Brasil como Panair do Brasil. Nasce a Panair com a Expansão doméstica e regional (1931–1945)Os serviços regulares de passageiros começaram em 2 de março de 1931 com um voo entre Belém e o Rio de Janeiro, viagem que durava 5 dias. Esse serviço foi posteriormente estendido para Buenos Aires e as operações aumentaram a ponto de durar os mesmos 5 dias, com escalas noturnas em Fortaleza, Salvador, Rio de Janeiro e Porto Alegre. A partir de 1933, a Panair do Brasil, concorrendo com o Syndicato Condor, estabeleceu serviços para o interior do Brasil. A Panair se especializou em operações hidroviárias na bacia amazônica, enquanto a Condor investiu em operações terrestres na rota do Mato Grosso. Em 1937 a Panair inaugurou sua própria sede no Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, um projeto inspirado no Pan American Seaplane Base and Terminal Building, em Miami, incluindo não apenas operações de passageiros, mas também escritórios e hangares. Permaneceu como quartel-general até ser forçado a encerrar suas operações em 1965. Atualmente abriga o Terceiro Comando Aéreo Regional da Força Aérea Brasileira. Em outubro de 1937, a Panair recebeu seus primeiros aviões terrestres, um Lockheed Model 10 Electra e iniciou operações não restritas por pouso na água. Foi utilizado em serviços para Belo Horizonte, localidades do estado de Minas Gerais chegando posteriormente a Goiânia e a São Paulo. Novos serviços domésticos foram continuamente abertos a ponto de, na década de 1940, a companhia aérea ter uma das mais extensas malhas domésticas do mundo, cobrindo a maior parte do Brasil via litoral e interior, e a região amazônica. Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, a Panair ganhou clara vantagem em relação ao seu mais feroz concorrente, o Syndicato Condor, controlado pelo capital alemão. Além disso, como o recém-criado Ministério da Aeronáutica não tinha capacidade ou técnica para construir e manter aeródromos, pelo Decreto-Lei Federal 3.462, de 25 de junho de 1941, a Panair foi autorizada a construir, aprimorar e manter os aeroportos de Macapá, Belém, São Luís, Fortaleza, Natal, Recife, Maceió e Salvador, que permanecem em funcionamento até os dias atuais. Tiveram importância estratégica crucial na defesa do Atlântico Sul e na logística de transporte entre o Brasil e a África Ocidental. A autorização durou 20 anos. A NYRBA do Brasil/Panair do Brasil permaneceu sob controle total da NYRBA/Pan American até 1942, quando esta vendeu grande parte das ações para o capital brasileiro. Em 7 de dezembro de 1943, a participação da Pan-American foi ainda mais reduzida para 58%. Nesse mesmo ano a Panair foi autorizada a voar para todos os países da América do Sul. A Panair também inovou ao iniciar em 2 de setembro de 1943 o primeiro serviço noturno no Brasil: Rio/Belém com escalas intermediárias. A Expansão Intercontinental (1945–1965)Logo após o fim da Segunda Guerra Mundial, a Panair aproveitou a oportunidade para crescer ainda mais. Em 1946, a maioria de suas ações – 52% – estava nas mãos de brasileiros, o que atendia a uma das condições para operar no exterior. O último lote de ações nas mãos da Pan Am foi vendido em 1961. Assim, o governo brasileiro concedeu à Panair a concessão para operar serviços para a Europa, sendo a única companhia aérea brasileira com tal concessão. Em março de 1946 a Panair recebeu seu primeiro Lockheed 049 Constellation , sendo a primeira companhia aérea fora dos Estados Unidos a operar esta aeronave. O primeiro voo decolou em 27 de abril de 1946 do Rio de Janeiro para Recife, Dakar, Lisboa, Paris e Londres. A Panair também foi a primeira companhia aérea internacional a pousar no então recém-inaugurado Aeroporto Heathrow de Londres. Como a Panair recebeu mais equipamentos, voos para Madri e Roma foram inaugurados. Em 1947, os serviços foram estendidos para Cairo e Istambul, e em 1948 para Zurique e Frankfurt. No mesmo ano, começaram os serviços para Montevidéu e Buenos Aires. Santiago do Chile, Lima e Beirute foram adicionados em 1950 e Hamburgo e Düsseldorf em 1954. Aos poucos, a companhia aérea estabeleceu um alto padrão de atendimento ao cliente e por muitos anos no Brasil a expressão padrão Panair (do inglês: Panair standard ), tornou-se sinônimo de excelência na aviação. De fato, a excelência era tão conhecida na época que anos depois seu DC-8-33 apareceu em alguns filmes, incluindo a coprodução ítalo-francesa Copacabana Palace (1962) e as produções francesas La Peau Douce (1964), e L'homme de Rio (1964). Em 1953, a Panair fez um pedido de 4 De Havilland Comet 2 com opção para mais 2 Comet 3. A Panair foi a segunda companhia aérea a fazer um pedido para esse tipo de aeronave, atrás apenas da BOAC. Esses pedidos foram cancelados em 1954 devido a falhas no projeto original do avião. Em 1955, os fundos não utilizados da ordem Comet foram usados para comprar 4 Douglas DC-7 C, na época a aeronave ideal para operações de longa distância. O primeiro chegou em 1957. Em 1961 a Panair comprou 4 Sud Aviation Caravelle , que entraram em serviço em 1962, operando em rotas domésticas. Em termos de acordos, entre 1956 e 1958 a Panair e o Lóide Aéreo Nacional mantiveram um acordo para evitar a concorrência lesiva, no qual o território brasileiro foi dividido em áreas de influência. O acordo também incluiu o arrendamento de aeronaves. Entre 30 de novembro de 1960 e 1965 a Panair operou com a TAP-Transportes Aéreos Portugueses o Voo da amizade (Inglês: Friendship Flight). Somente brasileiros e portugueses ou estrangeiros com residência permanente no Brasil ou em Portugal podiam adquirir passagens para esses voos, extremamente concorridos devido às tarifas baixas. Em 1961, a Panair começou a operar o Douglas DC-8-33 para a Europa. No entanto, apesar de seu excelente serviço, a Panair enfrentou uma concorrência crescente de outras companhias aéreas estatais estrangeiras. Abordando a situação, a Panair formou um pool operacional com a Aerolíneas Argentinas , Alitalia e Lufthansa . Em 1962, a Panair incorporou o jato SUD SE-210 Caravelle 6-R para suas principais rotas domésticas e sul-americanas. O FIM (1965)A Panair do Brasil foi forçada a interromper suas operações abruptamente em 10 de fevereiro de 1965, quando o governo militar brasileiro, que tomara o poder no ano anterior, suspendeu sua certificação operacional e outorgou suas concessões de rotas internacionais à Varig e domésticas a Cruzeiro do Sul. De fato, naquela mesma noite, o Douglas DC-8-33 programado para operar o voo PB22, com partida às 22h30 do Rio de Janeiro-Galeão com destino a Recife, Lisboa, Paris-Orly e Frankfurt foi imediatamente substituído por um Varig Boeing 707. Não houve cancelamentos de voos. A operação também envolveu a transferência de 3 de seus Caravelles e 3 de seus Catalinas para Cruzeiro do Sul, e 2 de seus DC-8-33 para a Varig. Sabe-se hoje que Varig e Cruzeiro tinham conhecimento prévio da decisão do governo e tempo para se preparar. A suspensão repentina da Panair chocou o país. Como seus problemas financeiros não eram sérios o suficiente para justificar as ações do governo, a empresa tentou proteger seu patrimônio entrando com pedido de recuperação judicial enquanto seus advogados debatiam a questão na Justiça. Pressionado pelos militares, o juiz que estudava a contestação da transportadora declarou oficialmente a falência da Panair em 15 de fevereiro de 1965. Desde então, constatou-se que o fechamento da Panair do Brasil não se baseou em razões financeiras ou técnicas, mas em outros fatores políticos, como a perseguição do governo militar aos acionistas da empresa, os empresários Celso da Rocha Miranda e Mário Wallace Simonsen. A controversa decisão de liquidar a Panair tão repentinamente desencadeou uma longa batalha legal. Em 14 de dezembro de 1984, o Supremo Tribunal Federal brasileiro reconheceu que a companhia aérea operava dentro dos parâmetros técnicos e financeiros regulares quando foi fechada e a União foi condenada a pagar indenizações aos seus ex-proprietários e/ou herdeiros. A falência forçada foi suspensa em 5 de maio de 1995, e desde então a Panair busca indenizações junto ao Ministério da Justiça. Em 27 de agosto de 2009, após um atraso de 44 anos, o Comando Aéreo do Ministério da Defesa do Brasil revogou as concessões de rotas e horários da Panair,obrigatórias para as operações aéreas. |
