Douglas DC-7

by: A.Bernardes

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A Aeronave

Em 1945, a Pan American World Airways solicitou um DC-7, uma versão civil do transporte militar Douglas C-74 Globemaster. A Pan Am logo cancelou seu pedido. Esse DC-7 proposto não tinha relação com o avião comercial posterior derivado do DC-6.  A American Airlines reviveu a designação quando solicitou uma aeronave que pudesse voar de costa a costa nos EUA sem escalas em cerca de oito horas. (Os Regulamentos Aéreos Civis então limitavam as tripulações de vôo doméstico a 8 horas de vôo em qualquer período de 24 horas). Douglas estava relutante em construir a aeronave até que o presidente da American Airlines, CR Smith, encomendou 25 a um preço total de $ 40 milhões, cobrindo assim os custos de desenvolvimento da Douglas.   A asa do DC-7 foi baseada na do DC-4 e DC-6, com a mesma envergadura; a fuselagem era 40 polegadas (100 cm) mais longa que o DC-6B. Quatro motores Wright R-3350 Duplex-Cyclone Turbo-Compound de dezoito cilindros forneciam potência. O protótipo voou em maio de 1953 e a American recebeu seu primeiro DC-7 em novembro, inaugurando o primeiro serviço direto da costa leste a costa oeste do país (programado de forma irrealista logo abaixo do limite de oito horas para uma tripulação) e forçando a rival TWA a oferecer um serviço semelhante com seus Super Constellations. Ambas as aeronaves frequentemente apresentavam falhas de motor durante o voo, fazendo com que muitos voos fossem desviados. Alguns atribuíram a culpa à necessidade de configurações de alta potência para cumprir os cronogramas nacionais, causando superaquecimento e falha de recuperação de energia dos motores.   O DC-7 foi seguido pelo DC-7B com um pouco mais de potência, e em alguns DC-7Bs (Pan Am e South African Airways), com tanques de combustível sobre a asa na parte traseira das nacelas do motor, cada um carregando 220 galões americanos ( 183 imp gal; 833 L). A South African Airways usou esta variante para voar de Joanesburgo a Londres com uma escala. Os DC-7Bs da Pan Am começaram a fazer voos transatlânticos no verão de 1955, programado 1 hora e 45 minutos mais rápido que o Super Stratocruiser de Nova York a Londres ou Paris. Entre os anos de 1953 e 1958 foram fabricados 338 DC-7. Operação na Panair  Assim como o Douglas DC-6, os DC-7 foram incorporados para substituir o Comet e em 1957 chegaram 4 e imediatamente foram colocados para voar as rotas para a Europa e Oriente Médio. O DC-7 foi o protagonista da rota mais longa até então que partia de Buenos Aires com escalas em Montevidéu, São Paulo, Rio de Janeiro, Dakar, Roma, Zurique, Frankfurt , Dusserdorf e finalmente em Hamburgo dois dias depois. O voo de volta partia de Hamburgo nesse mesmo dia. Posteriormente com a chegada dos DC-8, os DC-7 foram redirecionados para o "Voo da Amizade" entre Brasil e Portugal além de voos domésticos partindo do Rio de Janeiro para o Nordeste e Norte do Brasil. Em 1961, o PP-PDL acidentou-se em Belém, e o PP-PDO acidentou-se em Recife. Em 1963, durante um voo de treinamento, o PP-PDM também acidentou-se deixando a Panair com apenas um DC-7. Assim, a Panair arrendou duas aeronaves da PAN AM matrículados PP-PEG e PP-PEH em 1964. As duas aeronaves da PAN AM foram devolvidas em 1965 e o PP-PDN ficou armazenado no Galeão até ser desmontado. Nenhum foi preservado. Matrículas PP-PDL, PP-PDM, PP-PDN, PP-PDO, PP-PEG, PP-PEH.