Douglas DC-8

by: A. Bernardes

fotos - Internet A Aeronave Depois da Segunda Guerra Mundial, a Douglas Aircraft tinha uma posição dominante no mercado de aviação comercial. A Boeing havia apontado o caminho para o moderno avião todo em metal, em 1933, com seu modelo 247 , mas Douglas, mais do que qualquer outra empresa, tornou as viagens aéreas comerciais uma realidade. A Douglas produziu uma sucessão de aeronaves com motor de pistão ( DC-2, DC-3 DC-4, DC-5, DC-6 e DC-7 ) durante as décadas de 1930, 1940 e 1950. Quando a De Havilland voou o primeiro avião a jato, o Comet, em 1949, a Douglas não sentiu a necessidade de se apressar em nada novo. Seus concorrentes dos EUA na Lockheed e Convair sentiam o mesmo: que haveria uma mudança gradual dos motores a pistão para as turbinas, e que a mudança seria para os motores turboélices mais eficientes em termos de combustível, em vez de jatos puros. Todas as três empresas estavam trabalhando em uma nova geração de projetos com motor de pistão, com um olho para conversão de turboélice no futuro. O Comet pioneiro da De Havilland entrou no serviço aéreo em 1952. Inicialmente, foi um sucesso, mas foi parkeado depois de vários acidentes fatais em 1953 e 1954. A causa dos acidentes do Comet não teve nada a ver com motores a jato; foi uma rápida falha de fadiga de metal nos cantos das janelas quase quadradas provocadas pelas pressões dos ciclos das cabinas em voo para as grandes altitudes e para trás. O entendimento da fadiga do metal que a investigação do Comet produziu desempenharia um papel vital no bom registro de segurança de tipos posteriores como o DC-8. Em 1952, a Douglas permaneceu como o mais bem sucedido dos fabricantes de aeronaves comerciais. Eles tinham quase 300 pedidos em mãos para o DC-6 com motor a pistão e seu sucessor, o DC-7, que ainda não tinha voado. Os desastres do Comet, e a subseqüente falta de interesse das companhias aéreas por jatos, pareciam mostrar a sabedoria de sua permanência com aeronaves acionadas por hélice. A Douglas iniciou secretamente os estudos de definição de projetos de um transporte a jato em meados de 1952. Em meados de 1953, eles desenvolveram-se de forma semelhante ao DC-8 final; uma aeronave de 80 assentos e asa baixa com quatro motores turbojato Pratt & Whitney JT3C , varredura de asa de 30° e um diâmetro interno de 11 pés (3,35 m) para permitir o uso em cinco assentos. O peso máximo deveria ser de 190.000 libras (86 toneladas métricas), e o alcance era estimado em cerca de 3.000 a 4.000 milhas (4.800-6.400 km). A Boeing por sua vez, apostava todas as suas fichas no desenvolvimento de um modelo a jato baseado no Dash 80 e quando a USAF adotou tal aeronave como reabastecedor aéreo e a Boeing resolveu desenvolver um modelo comercial baseado neste, acabou pegando todas as demais concorrentes despreparadas devido ao grande sucesso e procura pelas empresas aéreas que em sua maioria preferiram a rapidez de um jato do que a economia de um turboélice. Mesmo assim, a Douglas fabricou e entregou 556 unidades a maioria delas das séries Sixties e seventies, com motores CFM-56, uma quantidade muito aquem da quantidade de Boeing 707 fabricados que beiram 1010 unidades apenas das variantes comerciais. Operação na VARIG Assim como os Convair 990 não foram encomendados pela Varig e sim herdados por ela do consórcio Real-Aerovias-Nacional, o mesmo aconteceu com os Douglas DC-8 operados pela companhia gaúcha. Em 1965, a Panair do Brasil, a maior empresa aérea brasileira naquela época, num dos episódios mais bizzaros e controversos da história da aviação brasileira, teve a sua falência decretada pelo regime militar então no poder. Tão bizarro, que no dia seguinte já havia várias aeronaves da Varig e suas tripulações assumindo os voos internacionais da Panair que havia sido fechada por decreto no dia anterior. Seja lá como for, a Varig herdou duas aeronaves Douglas DC-8 da Panair, o PP-PDS e o PP-PEA. Os Douglas DC-8 operaram com a "pioneira", entre os anos de 1965 e 1978.