BRITISH AIRCRAFT CORPORATION - BAC ONE ELEVEN

by: A. Bernardes

fotos - Internet A Aeronave Nos anos 50, A Hunting Aircraft iniciou estudos de projeto de um substituto movido a jato para o bem-sucedido Vickers Viscount, desenvolvendo o Hunting 107. Na mesma época, a Vickers iniciou um desenvolvimento semelhante de um derivativo de 140 assentos do seu projeto VC10, o VC11. Em 1960, a Hunting Aircraft, sob pressão do governo britânico, fundiu-se com a Vickers-Armstrongs, a Bristol e a English Electric formando a British Aircraft Corporation (BAC). A nova BAC decidiu que o projeto da Hunting Aircraft tinha méritos, mas que haveria pouco mercado para um avião a jato de 30 lugares. O projeto então foi reformulado no BAC 107, um avião de 59 lugares equipado com dois turbofans Bristol Siddeley BS75 de 7.000 libras-força (31 kN). A BAC também decidiu continuar o desenvolvimento do VC-11 de 140 assentos, herdado do Vickers VC10. O projeto revisado foi redesenhado como BAC 111 (mais tarde conhecido como One-Eleven), com a BAC abandonando o projeto VC11 para se concentrar no One-Eleven mais promissor. Ao contrário dos aviões britânicos contemporâneos, como o Hawker Siddeley Trident, o One-Eleven não foi projetado especificamente para atender às necessidades da britânica British Airways ou da British Overseas Airways Corporation, mas para as necessidades das companhias aéreas do mundo e da BAC. encomendas para até 400. O voo de teste foi conduzido pelo Líder de Esquadrão Dave Glaser. O primeiro protótipo do One-Eleven, pilotado pelo piloto de testes Mike Lithgow, caiu no dia 22 de outubro durante o teste de stall, com a perda de todos a bordo. A investigação levou à descoberta do que ficou conhecido como deep stall ou superstall, um fenômeno causado pela redução do fluxo de ar para a cauda causada pelos efeitos de blanking combinados da asa e das naceles do motor montadas à ré em altos ângulos de ataque, o que impede a recuperação de voo normal (nariz para baixo). Apesar do acidente, os testes continuaram e a confiança do cliente permaneceu alta. A American Airlines e a Braniff aceitaram suas encomendas opcionais e colocaram mais em fevereiro de 1964. Outras encomendas vieram da Mohawk, da Philippine Airlines e do empresário alemão Helmut Horten , que encomendou a primeira modificação executiva da aeronave. No final de 1964, 13 aeronaves tinham saído da linha de produção. O One-Eleven foi certificado e a primeira entrega, da G-ASJI para BUA, ocorreu em 22 de janeiro de 1965. Depois de várias semanas de vôos provando rotas, o primeiro serviço de receita voou em 9 de abril de Gatwick para Gênova. A Braniff recebeu a sua primeira aeronave em 11 de março, enquanto a Mohawk recebeu a primeira em 15 de maio. As entregas continuaram e, no final de 1965, as companhias aéreas haviam recebido 34 aeronaves. A demanda continuou a ser flutuante, com uma segunda linha de produção montada em Weybridge - produzindo 13 1-11s entre 1966 e 1970. Entre os anos de 1963 e 1982 foram fabricados 244 aeronaves na Inglaterra, sendo 58 da versão -200, 09 da -300, 82 da -400 e 75 da -500. A partir de 1982 até 1989, o modelo foi fabricado na Romênia sob licença como Rombac 1-11-560, quando foram fabricadas apenas 9 unidades. Operação na VASP O BAC 1-11, foi a aeronave com a qual a VASP, assim como a TransBrasil, entrou na era do jato. Mas ironicamente estas aeronaves voaram por um período muito curto na companhia. Os dois One-Eleven série -400 da VASP voaram entre os anos de 1967 e 1969, que foi quando chegou o primeiro Boeing 737-200 da companhia. A Vasp em 1968, anunciava o 1-11 como o mais veloz e moderno jato nas linhas aéreas nacionais, mas desde o início, esta aeronave era considerada como provisória, pois a intenção da VASP era adquirir 5 Douglas DC-9 diretamente do fabricante, mas com a demora na análise e a troca de comando na empresa, os pedidos do DC-9 foram substituídos por 5 Boeing 737-200, porém os 737-200 só estariam disponíveis em 1969 e a VASP perdia terreno para a VARIG e a CRUZEIRO, então a solução foi trazer provisoriamente os BAC 1-11.