| by: A. Bernardes |
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A Aeronave
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No início da década de 1930, temores sobre a segurança das estruturas de aeronaves de madeira levaram a indústria da aviação dos Estados Unidos a desenvolver aeronaves totalmente metálicas. A United Airlines tinha direito exclusivo ao Boeing 247 bimotor todo em metal; assim sua rival a TWA emitiu uma especificação para um trimotor todo em metal. A resposta de Douglas foi mais radical. Quando voou em 1º de julho de 1933, o protótipo DC-1 tinha uma asa cônica robusta, trem de pouso retrátil e dois motores radiais Wright de 690 hp (515 kW) acionando hélices de passo variável e acomodava 12 passageiros. O piloto de testes da Douglas, Carl Cover, realizou o primeiro voo de teste em 11 de maio de 1934, do DC-2, que era mais longo que o DC-1, tinha motores mais potentes e transportava 14 passageiros em uma cabine de 66 polegadas de largura. A TWA foi o cliente de lançamento do DC-2 encomendando vinte unidades. O design impressionou as companhias aéreas americanas e europeias e outros pedidos se seguiram. Embora a Fokker tenha comprado uma licença de produção da Douglas por $ 100.000 (cerca de $ 2.224.000 em 2022), nenhuma fabricação foi feita na Holanda. Aqueles para clientes europeus como a KLM, LOT, Swissair, CLS e LAPE adquiridos via Fokker na Holanda foram construídos e testados pela Douglas nos Estados Unidos, enviados por mar para a Europa com asas e hélices destacadas, depois erguidos em aeródromos pela Fokker perto do porto de chegada (por exemplo, Cherbourg ou Rotterdam). A Airspeed Ltd. obteve uma licença semelhante para DC-2s a serem entregues na Grã-Bretanha e atribuiu a designação de empresa Airspeed AS.23, mas embora um registro para uma aeronave tenha sido reservado, nenhum foi construído. Outra licença foi obtida pela Nakajima Aircraft Company no Japão; ao contrário da Fokker e Airspeed, a Nakajima construiu cinco aeronaves, bem como montou pelo menos uma aeronave construída por Douglas. Um total de 130 DC-2s civis foram construídos com mais outros 62 para os militares dos Estados Unidos. Em 1935, Don Douglas declarou em um artigo que o DC-2 custava cerca de $ 80.000 (cerca de $ 1.780.000 em 2022) por aeronave, se produzido em massa. Operação na Aerovias BrasilEm 1945, a Aerovias Brasil recebeu dois Douglas DC-2 com capacidade para 14 passageiros, originários da operadora norte-americana TWA, e os seis primeiros DC-3 que passariam a receber os nomes de estados brasileiros. O PP-AVI foi o pioneiro deles, batizado como “Mato Grosso”. Evidentemente tratava-se de aeronaves que ainda não tinham autonomia de voo suficiente que permitisse voar até Miami sem antes efetuar uma quantidade de pousos técnicos ao longo do percurso. Após decolar do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, o DC-3 ou o DC-2 seguia para Anápolis, onde tinha necessidade de ser reabastecido. De lá rumava para Carolina, no Maranhão, ou se houvesse disponibilidade de combustível, seguia direto para Belém, onde chegaria ao final da tarde, localidade em que os quatro tripulantes e os passageiros (caso estivesse com todos os assentos ocupados) pernoitariam. No dia seguinte, após o café da manhã, nova decolagem, desta vez aproando para Paramaribo e Port of Spain, antes de pousar em Ciudad Trujillo, para o segundo pernoite da empreitada. Somente no terceiro dia é que seria vencida a derradeira etapa até Miami. Não obstante, o equipamento já oferecia condições para que fosse mantida uma frequência de três voos por semana naquela rota. Também era possível dispor de um comissário de voo a bordo, o qual, juntamente com o comandante, copiloto e radioperador, representava um fator a mais de segurança e conforto para os passageiros. Os dois Douglas DC-2 voaram entre os anos de 1945 e 1947. |
