| by: A.Bernardes |
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A Aeronave
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"DC" significa "Douglas Commercial". O DC-3 foi o culminar de um esforço de desenvolvimento que começou após uma investigação da Transcontinental e Western Airlines (TWA) para Donald Douglas. A rival da TWA no serviço aéreo transcontinental, a United Airlines , estava iniciando o serviço com o Boeing 247 e a Boeing se recusou a vender 247s a outras companhias aéreas até que o pedido da United para 60 aeronaves tivesse sido completado. A TWA pediu a Douglas para projetar e construir uma aeronave que permitisse à TWA competir com a United. O projeto de Douglas, o 1933 DC-1, foi promissor e levou ao DC-2 em 1934. O DC-2 foi um sucesso, mas houve espaço para melhorias. O DC-3 resultou de um telefonema da maratona do CEO da American Airlines, CR Smith, para Donald Douglas, quando Smith persuadiu Douglas relutante a projetar uma aeronave com base no DC-2 para substituir os biplanos Curtiss Condor II da American. Douglas concordou em avançar com o desenvolvimento apenas depois que Smith o informou da intenção da American de comprar vinte aeronaves. A nova aeronave foi projetada por uma equipe liderada pelo engenheiro-chefe Arthur E. Raymond nos dois anos seguintes, e o protótipo DST (Douglas Sleeper Transport) voou pela primeira vez em 17 de dezembro de 1935 (o 32º aniversário dos Wright Brothers).'voo em Kitty Hawk). Sua cabine tinha 92 polegadas (2,3 m) de largura, e uma versão com 21 assentos em vez dos 14–16 beliches do DST recebeu a designação DC-3 . Não houve protótipo DC-3; o primeiro DC-3 construído seguiu sete DSTs da linha de produção e foi entregue à American Airlines. O DC-3 e o DST popularizaram as viagens aéreas nos Estados Unidos. Os voos transcontinentais para leste poderiam cruzar os EUA em cerca de 15 horas com três paradas de reabastecimento; viagens no sentido oeste contra o vento levou 17 horas e meia. Alguns anos antes, essa viagem exigia saltos curtos em aeronaves mais lentas e de menor alcance durante o dia, juntamente com viagens de trem durante a noite. Uma variedade de motores radiais estava disponível para o DC-3. Aeronaves civis de produção antecipada usaram o Wright R-1820 Cyclone 9s , mas mais tarde aeronaves usaram o Twin Wasp Pratt & Whitney R-1830 , que proporcionou melhor desempenho de alta altitude e monomotor. Cinco DC-3S Super DC-3 com motores Hornet Pratt & Whitney R-2000 Twin foram construídos no final da década de 1940, três dos quais entraram no serviço aéreo. Foram fabricadas 16.079 unidades nos Estados Unidos da América, na antiga União Soviética com os nomes de Lisunov Li-2 e PS-84 e no Japão como Showa e Nakajima L2D. Operação na Aerovias Brasilem 1945, com capacidade para 21 passageiros, a Aerovias Brasil recebeu seis primeiros DC-3 (PP-AVI, PP-AVJ, PP-AVK, PP-AVL, PP-AVM e PP-AVN), que passariam a receber os nomes de estados brasileiros. O PP-AVI foi o pioneiro deles, batizado como “Mato Grosso”. Evidentemente tratava-se de aeronaves que ainda não tinham autonomia de voo suficiente que permitisse voar até Miami sem antes efetuar uma quantidade de pousos técnicos ao longo do percurso. Após decolar do Aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro, o DC-3 seguia para Anápolis, onde tinha necessidade de ser reabastecido. De lá rumava para Carolina, no Maranhão, ou se houvesse disponibilidade de combustível, seguia direto para Belém, onde chegaria ao final da tarde, localidade em que os quatro tripulantes e os 21 passageiros (caso estivesse com todos os assentos ocupados) pernoitariam. No dia seguinte, após o café da manhã, nova decolagem, desta vez aproando para Paramaribo e Port of Spain, antes de pousar em Ciudad Trujillo, para o segundo pernoite da empreitada. Somente no terceiro dia é que seria vencida a derradeira etapa até Miami. Não obstante, o equipamento já oferecia condições para que fosse mantida uma frequência de três voos por semana naquela rota. Também era possível dispor de um comissário de voo a bordo, o qual, juntamente com o comandante, copiloto e radioperador, representava um fator a mais de segurança e conforto para os passageiros. Assim como em outras companhia aéreas brasileiras, o Douglas DC-3 foi Work-Horse da Aerovias Brasil que operavam na linha tronco Rio de Janeiro/Belém, via Anápolis, e ao longo da linha do litoral. O serviço cargueiro estabelecido entre Belém e Manaus, que competia de frente com a linha da Panair do Brasil, mostrou-se deficitário e foi suspenso totalmente em novembro de 1948. Com a retirada definitiva da Navegação Aérea Brasileira (NAB) do Nordeste, a Aerovias Brasil assumiu as suas linhas, passando a servir inúmeros outros destinos na região. Antes ainda que completasse sete anos de vida, a Aerovias mudaria de mãos novamente, e desta vez passaria para o controle acionário do governo do Estado de São Paulo, que formalizou a transação em fevereiro de 1949. Entre os anos de 1944 e 1955, a Aerovias operou 45 Douglas DC-3 sendo 29 de forma simultânea, tornando-se assim o seu FlagShip. |
